El porque de este viaje

Sir Robin Knox-Johnston en el "Suahili"

EL PORQUE DE ESTE VIAJE

RECURRIENDO A LOS EXTREMOS

Hay muchas razones y sinrazones para este viaje. Cualquier navegante las tendría y a esas no es necesario dar explicación. Es el viaje soñado por muchos pero…sin reloj, haciendo escala en mil lugares distintos, con un barco grande y cómodo. Evidentemente no es este el caso.

Más que por que este viaje, ¿Por qué así?

Hoy en día bastante gente, nunca se puede decir mucha, realiza circunnavegaciones. Hay quien deja todo, compra el barco de sus sueños y desaparece durante 2, 3 o 4 años. Va hacia el Caribe, pasa al Pacifico por Panamá, recala aquí y allá, o bien deja el barco en una marina y vuelve a su vida en tierra para proseguir viaje en vacaciones.  Hay quienes lo hacen solos o participando en una regata, en solitario o con tripulación, con escalas normalmente, o sin ellas muy rara vez.  Estos grandes monocascos de regata oceánica son capaces de concluir la circunnavegación a veces en menos de cien días, contando con la asistencia remota de equipos de meteorólogos y potentes equipos informáticos que optimizan la ruta. Aun con todo no es cualquier cosa. Sigue siendo un viaje muy duro por las latitudes 40 y 50 Sur y la alta velocidad se cobra su precio en roturas y averías dado que se lleva a los barcos muy al límite.

Hace ahora 41 años, un Ingles, Sir Robin Knox-Johnston, fue el primero en circunnavegar el globo sin escalas. Su barco, el Suhaili, era un queche bermudiano de 44 pies(13,41mts) de eslora total, con 32 pies(10mts) de eslora de casco y 28 pies(8,54 mts) en la flotación. Con 200m2 de superficie velica desplazaba 9,7 Toneladas. Al ser un barco de desplazamiento su velocidad máxima apenas alcanzaba los 8 nudos. Invirtió 313 días en recorrer 30.123 millas a un promedio de velocidad de 4.02 nudos.

El Puma 26, el barco de este viaje, es un sloop con aparejo a tope de palo de 26 pies(7,95 mts) de eslora total y 21 pies(6,40 mts) en la flotación. Su superficie velica en ceñida es de 41 m2 y de unos 72 m2 en portantes, con el spi.  Desplaza 2.800.-Kg de los cuales 1.120.-Kg son de lastre. Es un diseño de Kim Holman(Holman&Pye) de 1971, mi unidad es la nº 101 y su construcción data de 1975, tiene pues 34 años.

Aun siendo muy diferentes,  el tipo de navegación del Puma 26 esta mas cerca del viejo Suhaili que de cualquier monotipo de regatas actual y lo que les une y separa radicalmente del moderno es que ambos son cascos de desplazamiento y en consecuencia tienen una velocidad máxima teórica impuesta por su eslora en flotación, cuando el moderno es capaz de entrar en planeo.  Así, si el Suhaili estaba limitado a esos casi 8 nudos el Puma tendría su techo teorico sobre los 6.3 nudos.  Aun así esta considerado un barco rápido para su época y de hecho cosecho un buen palmares en las regatas. Esta limitación en la velocidad condiciona en gran medida la logística del viaje ya que la diferencia en capacidad de carga y volumen interior es muy grande.

He aquí uno de los extremos. Estamos cerca del límite de eslora con el que cualquier navegante podría iniciarse en la navegación de altura, por nuestras costas, a las Baleares e incluso mas alla.

Otro de los extremos es el precio. El coste de mi barco, como el de otros similares en tamaño y edad, en el mercado actual, esta al alcance prácticamente de cualquiera y es mas barato que probablemente cualquier pieza del equipo de un monotipo de regatas actual que de la vuelta al mundo. Por otro lado su mantenimiento, y la puesta a punto necesaria para un uso normal esta en la franja mas baja de precios, asi como por su eslora también gozara de la tarifa mas baja de amarre o recalada en cualquier marina o puerto.

Es decir, el tipo de barco más barato, en general, que cualquier navegante que empieza puede encontrar para iniciarse en el crucero, e incluso en las pequeñas regatas de club.

Otro seria la extrema limpieza, no hay gasoil a bordo ni motor que lo pueda consumir. Creo que ha llegado el momento en que se puede demostrar que, en el estado actual de la tecnología, prescindir totalmente en un velero del tradicional motor térmico de gas-oil  es perfectamente factible en su empleo como propulsor auxiliar y como generador de energía. El viento, el Sol y la velocidad del propio barco son las únicas fuentes de energía y la única forma de propulsión. Tal vez sea la primera vez, en la náutica moderna, en que para un viaje de estas características se prescinda por completo de la propulsión y la generación de energía a bordo por combustibles fósiles.  Sería el primer barco particular en realizar una circunnavegación sin escalas utilizando únicamente energías alternativas, el sol y el viento, sin generador de gas-oil o gasolina y ni siquiera pila de combustible. El objetivo es la absoluta e ilimitada autonomía y demostrar que si un planteamiento tan drástico es válido para la mayor de las travesías mucho más para el uso normal que se hace del motor en un velero.

En otro extremo esta  el propio viaje, la ruta y las condiciones. Circunnavegación de oeste a este en solitario, sin escalas y sin asistencia, dejando por babor y por este orden los cabos de Buena Esperanza(Sudáfrica), cabo Leeuwin(Australia) y Cabo de Hornos(Chile) partiendo de San Carlos de la Rápita(Tarragona) y regresando al mismo punto en el menor tiempo posible.

El total de millas a recorrer es de aproximadamente 30.000.-m, unos 56.000.-Km.

El último extremo es el navegante, o más bien el hecho de que por esta vez no es Francés, ni Británico.  Es Español  y  además de Zaragoza y, en consecuencia, bastante obstinado.

De lo expuesto hasta ahora se deducen fácilmente dos cosas:

Que uno de los objetivos, sino el fundamental de este viaje, es el de demostrar que con un barco casi en el extremo inferior del tamaño y del coste se puede realizar la travesía mas extrema,  larga y exigente tanto para el barco como para el navegante, o casi.      

    Y  , si este proyecto, que no se limita únicamente a la travesía, sino que ya ha comenzado con la preparación del barco, el estudio de la ruta, la preparación del navegante, la logística del avituallamiento y un largo etc., tiene la difusión adecuada, dar a conocer la navegación y la vela al mayor número de personas posible e incentivar y animar a todos aquellos que pasean por un puerto creyendo anhelar un imposible.

La segunda es que este no va a ser un viaje de placer precisamente, ni cómodo ni exento de riesgos dado el tamaño del barco y la ruta. Es decir, que la preparación del mismo y la solución de los retos que plantea es tan larga y laboriosa o más, que la travesía misma. Hay grandes problemas a resolver a causa del limitado espacio y la también limitada velocidad. El asunto de la seguridad es uno de los primordiales, hay que empezar y hay que terminar, o lo que lo mismo, volver de una pieza barco y navegante. En la mar nunca hay nada garantizado pero no será por haber escatimado esfuerzos. Es claro que aquí no valen medias tintas.