La seguridad

Consideraciones previas:

El conjunto de conclusiones, medidas, técnicas y trabajos a efectuar en la preparación del barco y su aparejo, incluso de algunos sistemas diseñados por mí mismo, y que se refieren a continuación, no pretenden ser un tratado de seguridad. Se trata, simplemente, de aquellas cuestiones que  yo considero importantes; sin menoscabo de las que en materia de seguridad ya impone la legislación para este tipo de navegaciones y que se dan por supuestas.

Muchas parecerán obvias, pero figuran entre las que me preocupan y así ha de constar. Pero todas devienen de un conjunto de fuentes que complementadas proporcionan, a mi entender, una exhaustiva revisión de lo que realmente importa, de lo que se puede prever y de cómo afrontarlo, con la vista siempre puesta en las peores condiciones, que no siempre tienen por qué darse.

También quiero dejar claro que estoy abierto, y soy por lo tanto,  todo oídos,  a cualquier consejo, recomendación, idea o experiencia que se me quiera aportar u ofrecer. Y además estaré muy agradecido.

Estas fuentes antes mencionadas son:

–         El profundo conocimiento del barco y la experiencia en su navegación, y en otros muchos,   mas grandes y mas pequeños, y no solo desde el punto de vista del navegante sino desde el  del diseño y la construcción.

–         La propia experiencia en navegación a vela, que aunque no es la que se acostumbra a encontrar en alguien dispuesto a acometer esta travesía, si es extensa en el tiempo, desde 1980, e intensa en experiencias.

–         Lo que proporcionan los propios estudios náuticos.

–         Una de las mas importantes, sino la que mas, es la también exhaustiva recopilación y estudio de los problemas, soluciones, técnicas y accidentes ocurridos a los que han realizado  navegaciones oceánicas en solitario desde que Joshua Slocum  concluyera la primera en los últimos años del siglo XIX hasta ahora, pasando por Vito Dumas, Lee Graham,  Moitessier,  Chichester, Tabarly,  Knox-Johnston,  Adlard Coles y tantos otros  hasta los regatistas actuales, y también particulares que me son próximos y me han facilitado datos de sus experiencias.  De especial utilidad ha resultado la última edición del libro “Navegación con mal tiempo” de Adlar Coles y Peter Bruce y en concreto algunos de los capítulos de diferentes autores como por ejemplo; “Diseño y construcción de yates para el mal tiempo” de Olin j. Stephens II, “Estabilidad de yates entre grandes olas rompientes” de Andrew Claughton, “Tendencias en el diseño de yates con relación al mal tiempo” de Peter Bruce, donde se analiza la evolución en el diseño desde los años 50-60 hasta hoy  a través de las diferentes experiencias sufridas por  distintas tipologías y concepciones de barcos en cinco de las regatas oceánicas mas accidentadas, desde la famosa Fasnet de 1979 hasta la Sydney-Hobart de 1998. También en la segunda parte se estudian no menos de doce casos de barcos de crucero particulares en situaciones de supervivencia, con sus conclusiones acerca de la respuesta de cada tipología de diseño a condiciones extremas, la clase de averías sufridas y los medios para preverlas.

–         Y por último, el máster YTB 09 en Diseño y Tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición, cursado en la Facultad de Nautica de Barcelona(UPC), y creado por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos en su delegación en Cataluña.  La asistencia a esta Facultad en el último año me ha condicionado de tal manera que actualmente continuo los estudios en dicho campo y mantengo relación con algunos de mis compañeros y profesores, que ya al corriente de este proyecto, me ayudan y asesoran. De hecho, la ingeniería inversa, o regresión, del Puma 26, del que no se conservaban planos de formas, fue unos de los trabajos finales del curso a realizar por mi y dos compañeros mas y que aun esta pendiente de conclusion.

Sobre el problema de la ESLORA:

 Antes de pasar a describir los elementos que en cuanto a seguridad me parecen relevantes y las actuaciones a tomar al respecto en la preparación del barco y del tripulante quiero mencionar un punto, que aunque se desarrolla más adelante dentro de este capítulo, veo que es el que genera  mayores suspicacias entre algunas personas, no muchas, la verdad, de las que ya conocen el proyecto, y es el de la ESLORA. O más bien el de la reducida eslora (tamaño, en su sentido más simplista) del Puma 26. Esto era de esperar porque se trata de uno de los objetivos del proyecto precisamente el de demostrar y hacer entender a esta opinión generalizada actualmente que si bien la eslora de un velero es un factor importante en su capacidad para afrontar una navegación de altura en condiciones de mal tiempo, no lo es tanto como otros factores que afectan a su tipología de diseño, su robustez y su preparación.

LA SEGURIDAD ENFOCADA DESDE DIVERSOS ASPECTOS. LA SEGURIDAD DEL TRIPULANTE.

El primer punto ineludible a cuanto a seguridad en una navegación oceánica en solitario es, a mi  entender,  el de evitar por todos los medios y en cualquier circunstancia una MOB, es decir, la caída al agua del tripulante y su separación física del barco.

Existen medios por todos conocidos para evitar esto pero el problema radica en que se hace uso de ellos en condiciones evidentes de mal tiempo y es sin embargo (hay diversas estadísticas y estudios sobre el tema) en situaciones de buen tiempo cuando más se producen  este tipo de accidentes. Con buen tiempo, el exceso de confianza, la relajación  que este conlleva y el engorro que supone el inadecuado diseño de muchos sistemas de chaleco, arnés, cinchas y líneas de vida hacen que todo esto permanezca en un cofre de la bañera y se den las situaciones más absurdas, como es caer por lo borda mientras se orina (caso de los hombres), risibles sí,  pero absolutamente dramáticas en el caso de un solitario.

 Esto es pues una cuestión de disciplina personal,  de cuidadosa elección del equipo y de un meticuloso estudio de la distribución  de los puntos sólidos  de agarre en cubierta, del recorrido de las líneas de vida y de la longitud de los cabos o cinchas de amarre desde estas al arnés. El conjunto chaleco- arnés ha de ser ligero,  cómodo, y poco voluminoso. La cincha de unión a la línea de vida ha de disponer de doble mosquetón rápido y fácilmente liberable aun con una sola mano enguantada y su longitud, medida en los distintos recorridos de forma que impida la caída al agua y el arrastre y al tiempo no cuelgue arrastrada sobre la cubierta enredándose en los pies y en el acastillaje.

Hay que ensayar en la medida de lo posible donde acabara nuestro cuerpo en caso de caída al detenernos la cincha, que puntos sólidos de agarre hay, que elementos agudos nos pueden lesionar y retirarlos, modificar su diseño o guarnecerlos adecuadamente con tubos de espuma; que nos puede ayudar a ganar la cubierta en caso de quedar colgando pensando siempre en las peores condiciones de movimiento del barco y en el esperable estado físico nuestro en tales circunstancias.  Hay que calcular las cargas de rotura partiendo del eslabón más débil del conjunto, no solo para soportar la tracción de nuestro peso, sino la tracción a impacto de nuestro peso con la aceleración de la caída.

El diseño que instalare prevé además de lo expuesto, el arranque de la líneas de vida hacia proa, una por banda, en el arco de seguridad mas a popa de la sobrecabina, de modo que permita el enganche ya desde el interior de esta antes de salir a la bañera y un recorrido más elevado que permita a la cincha seguirla con un tiro mas horizontal, cerca de la altura de la cadera y evitando que arrastre por la cubierta.  Además de las cinchas corrientes de respeto, llevare un sistema de cincha fabricado por mi mismo de longitud variable trabajando de continuo bajo tensión para mantener la mínima longitud posible y estirándose hasta la máxima de seguridad medida según las condiciones antes expuestas. En caso de caída o tirón brusco esta queda bloqueada, funcionando de modo similar al cinturón de seguridad de un coche.

Para evitar tener que poner a prueba todo esto, el siguiente punto importante considero que es:  

  EL DISEÑO DE LA MANIOBRA Y DE LA CUBIERTA.

La maniobra ha de estar simplificada al máximo, con un acastillaje sencillo pero de calidad y adecuadamente sobredimensionado, con todas las maniobras de las distintas velas y aparejos previstas, incluso las de fortuna, las de capa y tormentines. Ha de ser operativo ya no solo desde la bañera sino desde el interior de la sobrecabina.  La cabuyería y jarcia de labor, también sobredimensionada y con recorridos que eviten las zonas de paso de las bandas. Los reenvíos limpios, con roldanas robustas y sobre todo cuidadosamente alineadas. El sobreesfuerzo de escotas y drizas sobre un mismo punto en navegaciones tranquilas pero de varios días con tiempo estable también ha de preverse para alternar los puntos de fricción sin demasiado engorro.

En el triangulo de proa se dispone de doble estay, el del enrollador y otro de respeto para envergar rápidamente foques más pequeños con su anclaje de amura ya previsto. Más a popa, justo delante de la escotilla de proa, otro anclaje  para un estay de trinqueta volante que permanecerá preparado a proa del palo y maniobrable desde la escotilla de proa para envergar el tormentín. Este dispondrá en su puño de amura de un pequeño amantillo con un aparejo para elevar su pujamen sobre cubierta lo necesario para permitir el paso de las olas bajo el mismo. A este estay de trinqueta le corresponderán sus burdas volantes  ya preparadas a popa del palo.

La retenida de la botavara con su roldana instalada a proa y su reenvío hasta la bañera, además del freno de botavara también ligeramente sobredimensionado.

La maniobra de la mayor y su rizado se efectúan desde un sistema de botavara enrollable, de forma que se puede ajustar el rizado de forma precisa manteniendo el equilibrio con el triangulo de proa y bajando el centro de gravedad a medida que se reduce vela. Este sistema de botavara enrollable no es el  convencional sino que posee unas características muy particulares:

Se maniobra con un solo cabo, una vez en banda la driza un tensor de la misma situado a la salida en el tope del palo la mantiene en tensión mientras baja. Es decir, toda la maniobra se realiza desde un único cabo y con una sola mano.

La vela se enrolla sobre un eje-viga que rueda en el interior del cuerpo de la botavara, abierto ampliamente por arriba, de modo que se puede acceder al mecanismo fácilmente y retirar la vela una vez enrollada con el eje, y, disponiendo de otro, instalar otra mayor rápidamente como si se cambiara el carrete en una cámara antigua.

Las mayores, a pesar de ir enrolladas, serán Full-baten, es decir, con los sables completos.

La vela no va relingada al palo, sino a un carril situado a proa del palo y separado de este, con la ventaja aerodinámica que esto supone al disponer de un borde de ataque el gratil similar al de la vela de proa y con una entrada del flujo separada del palo, de forma que este carril pivota solidario con la botavara,  posibilitando, y esto es lo más importante, rizar o izar la mayor sin necesidad de aproarse al viento y sin perder arrancada, con el riesgo que las dos cosas pueden suponer en circunstancias de mal tiempo y mar crecida.

Este sistema de botavara está comercializado y probado por una marca conocida y de prestigio, aunque se instalará un modelo indicado para un barco de casi el doble de desplazamiento como margen de seguridad.

Las mayores dispondrán además de un sistema de rizado convencional de respeto. Un estay fijado a la base del palo posibilitara el izado rápido de una mayor de capa con garruchos en caso de necesidad.

El carro de escota de la mayor se desplaza mas a popa para llevar su punto de tiro al idóneo en la botavara, se amplía su longitud al máximo, tanto raíl como rodamientos del carro sobredimensionados, así como la potencia del aparejo, de cable en el tramo a la botavara y de cabo en el aparejo. El control de este así como de los carros de desplazamiento transversal quedan a la mano a la salida de la sobrecabina.

Los dos pianos y sus winches quedan dentro de la sobrecabina, bajo la cúpula  a babor y estribor de la entrada del tambucho, pudiéndose maniobrar en seco, sin necesidad de salir al exterior. Estos dos winches, asi como los de las brazolas para las escotas de genova y spy, son de mayor diámetro que los de origen y autocazantes, con dos velocidades los de maniobra de pianos y tres los de genova y spy.

El gobierno, de caña en origen, se mantendrá así a popa, en puesto de gobierno normal desde los asientos de la bañera, aunque las viejas y pesadas cañas de madera que ahora tiene se sustituirán por otras, más ligeras y resistentes, aunque manteniendo el sistema de anclaje a la mecha actual que es muy robusto y fácilmente abatible para que la caña no estorbe. El piloto automático  ya no actuara sobre la caña desde la bañera sino desde un sector directamente a la mecha, bajo cubierta, eliminando cables y la obligación de llevar la caña abatida siempre.

No obstante, se mantendrá la instalación del viejo y fiable piloto como respeto, para poder colocarlo rápidamente en caso de necesidad. Desde la caña pues, y además  de los tradicionales asientos de la bañera  se dispondrán dos “asientos”  o puestos de gobierno anclados a los montantes laterales del arco de popa  que soportara los paneles solares y los dos generadores eólicos, uno a babor y otro a estribor,  y que permitirán timonear a la caña desde el stick o alargador y sentado a barlovento desde un punto lo mas a popa y exterior posible y  en un plano a la altura de la sobrecabina con una visibilidad excelente de todo el barco, las velas de proa y con las escotas en la mano. En cada uno de los montantes ira soldado el anclaje para el arnés con suelta rápida. Esto ya lo he probado desde los actuales balcones de popa y es muy cómodo, con una vista de la mar que llega al barco perfecta y manteniendo bajo control el trimado de las velas de proa.

El barco dispondrá de dos puestos de gobierno más, con la adición de un solo mecanismo. Se instalara un eje en el plano vertical del peldaño de entrada al tambucho, que por popa queda en la bañera y por proa dentro de la cabina, este eje queda en plano horizontal y en crujía, orientado proa-popa. Por debajo del suelo de la bañera se instalan los guardines y corre el cable hasta el sector en la mecha del timón. El eje no forma protuberancia alguna ni en la bañera ni en la cabina, es hueco, estriado en su interior y ciego en el centro para no comunicar la bañera con la cabina. Sobresale a cada lado únicamente el grueso, romo, del escudo que soporta el cojinete y hermetiza el conjunto. El aspecto será el del disco superior de un winche visto desde arriba pero colocado en un plano vertical.

La salida del eje en el lado exterior posibilita el gobierno desde dentro de la sobrecabina en varias posturas y modos pero siempre y según las condiciones, a resguardo del viento y los rociones con la sobrecabina abierta, o en caso de muy mal tiempo,con la sobrecabina cerrada, en esta pequeña zona estanca , completamente seco y manteniendo la cabina aislada y cerrada si se desea.  Los modos de gobierno posibles desde aquí serian tres aunque en la práctica con dos de ellos será suficiente. En el eje se conectara pequeña “bitácora” consistente en una carcasa rectangular de 85 x 9 x 5 cmt. con los extremos redondeados en el plano ancho. En el centro del radio de cada extremo emergerán dos ejes,  hacia popa el de arriba y hacia proa el de abajo,  que se acoplaran, uno en el eje hueco estriado abajo en la bañera y que mueve el sector y el otro,  el de arriba, a la altura que estaría el eje de una bitácora normal. Dependiendo del modo de uso este eje quedaría sin uso pero bloqueado su giro y de este modo,  gobernando como si se tratara de una palanca o una caña vertical.

Es decir, llevando la parte superior de la palanca a babor, daría pala a babor y proa a babor, y viceversa. Este modo está pensado para gobernar en pie y con la máxima visibilidad, con la vista en el plano más alto desde dentro de la sobrecabina. Manteniendo el eje superior con el bloqueo y acoplando el stick con asa se puede manejar desde los asientos a babor y estribor como si se llevara una caña convencional. Hasta aquí los modos con el eje bloqueado.

Ahora, liberando el bloqueo del eje superior e inmovilizando ahora la carcasa de la bitácora en su posición vertical, al girar el eje libre arriba obtenemos el mismo resultado, pudiéndose encastrar una rueda de tamaño moderado y gobernar en pie, o,  sentado, sobre el soporte que sobresale a proa del carro de escota. En el caso de que la escora nos pida colocarnos mas hacia una banda podemos llevar la bitácora y la rueda hacia babor o estribor a voluntad, simplemente desenclavando el bulón que mantenía la bitácora vertical y enclavándolo en el ángulo de inclinación más cómodo.  Así tendremos la rueda en babor o estribor con un solo gesto. Llevando la bitácora al máximo grado de inclinación a babor o estribor y enclavándola allí despejamos la entrada al tambucho.

 La desmultiplicación es muy directa y con algo más de una vuelta va el timón entre sus topes, así se pierde menos sensibilidad y se localiza rápido la posición de timón a la vía. Mejor que una rueda completa convencional sería una forma similar a la que muestran las ruedas plegables cuando están recogidas.  Montar o retirar la bitácora es tan rápido y sencillo como extraer la manivela de un winche, lo mismo que la rueda o el  stick del eje superior. De hecho, es lo mismo, ya que para facilitar la construcción y la versatilidad entre los componentes del barco, el doble eje fijo a la bañera y la cabina está construido con dos winches viejos modificados y los ejes de la bitácora tiene la misma sección que las manivelas de winch, así como el enclavamiento del stick o la rueda, que se quitan y ponen liberando ese sencillo seguro.  En caso de necesidad incluso se podría gobernar utilizando cualquier manivela.

Desde el interior es lo mismo, se puede colocar la bitácora o cualquier palanca rematada con la sección de una manivela. Esta queda al alcance de la mano derecha estando en la litera, de modo que con el repetidor del piloto automático también al alcance de la mano y el compas sobre mi cabeza puedo hacer un cambio de rumbo rápido antes incluso de levantarme si me coge echado. También a centímetros de mi cabeza, estando en la litera, quedan el radar y la sonda frontal con sus alarmas.

Todos estos sistemas ideados y construidos de forma digamos “artesanal”, hasta aquí descritos y los que vengan a continuación, están diseñados bajo dos premisas, en la medida de lo posible.

La primera es que se construyen con piezas de economía de escala, es decir, que ya existen y se comercializan con otros fines y son por tanto baratas y fáciles de conseguir, además de estar diseñadas para requerimientos con mayores cargas de trabajo y por tanto fiables. Los mecanismos son sencillos y fácilmente reparables con lo que se lleva a bordo.

La segunda es que todos estos sistemas son prescindibles y su avería o ausencia no afectan a la integridad del barco ni de su funcionamiento, llevándolo simplemente a un estado mas de “serie” si se quiere.

Es evidente que le concedo una gran importancia  a la posibilidad de gobernar el barco desde diferentes puntos y sobre todo a hacerlo a resguardo del viento, el frio y los rociones, y con buena visibilidad.  Otro de los grandes peligros para el navegante solitario es el agotamiento y sus consecuencias y cuando se ha de gobernar a mano durante horas y a veces días;  la diferencia entre mantenerse seco, caliente y bien alimentado y soportar a la caña mojado el viento, los rociones y la pérdida térmica que esto conlleva puede ser decisiva. Más adelante se hablara de esta sobrecabina tantas veces mencionada y también de temas trascendentales como son el sueño, la alimentación y la condición física del tripulante.

Veamos ahora las medidas a tomar en cuanto al diseño de cubierta y la disposición del acastillaje, aunque esto ya casi se ha tratado en las líneas precedentes.

Los elementos de cubierta estarán dispuestos de modo que permitan circular por ella con rapidez y seguridad, dotando a todos los recorridos posibles de puntos de agarre sólidos y debidamente dimensionados.

Dos arcos de seguridad  en tubo de acero inox. envolverán la sobrecabina, uno a popa, cerrándola y otro inclinado mas a proa. Además de proteger la cúpula contra impactos y rigidizarla  donde se corta a popa, tienen la función de servir de sólidos puntos de agarre al salir de esta y dirigirse hacia proa o volver a entrar. Los tubos irán forrados con una piel de espuma para proporcionar un tacto agradable y un agarre de las manos sin deslizamientos.

Dos pequeños y sólidos balcones formaran un círculo de seguridad en torno a la base del palo, para permitir trabajar bien trincado y con las manos libres.

Candeleros y pasamanos más altos y sólidos, revisando sobre todo los tinteros y sus anclajes a cubierta. Pasamanos en tubo de inox.  rígidos en el través y un poco hacia las amuras. Y cerrados con red hasta la regala.

Balcones de proa y popa reforzados.

Eliminación de aristas, salientes agudos y de elementos donde tropezar, pisar en desnivel o clavarse en rodillas y manos, dentro de lo posible.

Enfundado de tensores, cadenotes y zonas bajas de la jarcia fija con material plástico flexible y fácilmente desmontable.

Remate de los extremos superiores de los candeleros con material plástico flexible pero lo suficientemente tenaz para no poder ser atravesado y con forma chata y roma.

Enfundado de los pasamanos de cable, tubos y elementos metálicos o rígidos sobre los que se pueda caer o golpear con fundas de neopreno.

Antideslizante en toda la cubierta y zonas pisables eficaz.

Laterales inferiores y zona inferior de la botavara acolchadas con tiras de espuma fijadas con velcro. Los largos cilindros de espuma de colores que ahora se venden por todas partes, cortados a lo largo y fijando la base plana que queda al cortarlos con dos tiras de velcro de calidad dan mucho juego y además se ven bien de noche o en condiciones de mala visibilidad. Se van a utilizar con profusión tanto dentro como fuera.

Lo mismo con los tangones, aunque con tiras de sección menor. Tienen la ventaja, además de para mi cabeza, de que cuando caen o resbalan no dañan tanto la cubierta y no resbalan de las manos cuando están mojados. La sola tira de velcro ya mejora mucho este agarre, y más en los guantes. También si se soltasen de sus cunas en cubierta es más difícil que anden deslizando hasta poder trincarlos y si caen al agua, así flotan y se ven de lejos mejor. Material más barato, y que no añade apenas peso, imposible.

Recogedores para los cabos y chicotes sin carga, separados, de modo que queden claros de inmediato y sin enredos ni cocas y se tenga la bañera y la cubierta limpia de cabos en la medida de lo posible.

Tablas de los puños de escota acolchadas y nada de pesados grilletes ahí, un nudo con un trozo de manguera sobre la escota en el seno que pasa por el ollao es lo mejor a mi juicio. Más ligero y menos dañino si hay que intentar cogerlo. Cada vela se guarda con sus propias escotas.

Pomos de las manivelas de winches achatados en forma de seta y con un remate de goma a ser posible. Caer sobre una manivela de las antiguas con el pomo en forma de cohete es algo que no pienso repetir.

Acolchados para los asientos de bañera y respaldos en las brazolas con placas de espuma de celda cerrada. Esta, si es de alta densidad, proporciona un acolchado blando pero firme y permite solventarlo con placas de poco grosor que no constituyen un engorro como las de espuma normal, que por su grueso hay que retirar cada vez que se abre el cofre.  Además, al ser espuma de celda cerrada no absorben agua, el acabado exterior forma parte del mismo material y es liso pero de un tacto gomoso que no resbala. No precisan pues de un tapizado exterior. El velcro se encargara de mantenerlas en su sitio.

Esto no es una cuestión solo de comodidad, cuando se ha de permanecer horas sentado en la misma postura, comienzan a dormirse los glúteos y luego los músculos de las piernas. Si el asiento es grueso y muy blando también acaba por dar problemas. Un material similar también se utilizara en la litera y cualquier asiento en el interior, esencialmente por su cualidad de no absorber agua si se moja. Pasan a formar parte en el balance de reserva de flotabilidad.

Se ha mencionado antes, en el apartado dedicado a la maniobra varias veces,  el uso de la escotilla de proa para acceder a esta zona. Dado el pequeño tamaño del barco es posible abarcar una amplia zona de maniobra alrededor de la escotilla con medio cuerpo fuera o saliendo de ella sin apenas alejarse hasta el punto más extremo del balcón de proa o hacia popa en  la base del palo, donde se llega con las caderas aun dentro. Unos peldaños especialmente diseñados permiten trincar firmemente las piernas y los pies, y el contorno del marco de la escotilla, apoyar la espalda, de modo que se pueda trabajar con los dos brazos libres. Esto estaría muy bien a no ser por el hecho de que si estamos afirmando la trinqueta para envergar el tormentín, probablemente estemos en situación de hundir la proa en alguna ola e inundar el interior de la cabina. Por ello, el diseño de esta escotilla y el accesorio que le añado, permiten abrirla y salir al exterior manteniendo en todo momento la estanqueidad en la cabina, es decir, salgo fuera completamente o en parte pero sigo estando en la atmosfera del interior. Esto es mas sencillo de lo que parece.

El contorno de la escotilla  ha de ser circular, con un diámetro adecuado para poder salir con facilidad pero no excesivamente holgado para permitir afirmar la espalda cuando no se trabaja fuera del todo.  En el contorno ira encajada una garganta de neopreno en forma de cilindro abocardado que sobresaldrá un poco hacia el exterior y unos 15 ctm hacia dentro. El labio exterior de la garganta será doble y el mas interno llevara una cremallera estanca. A esta cremallera y desde el interior, antes de abrir la escotilla se unirá, con su cremallera correspondiente, lo que yo llamo el “fantasma de proa”. Esto es un traje estanco, solo la parte superior, de cloruro de polivinilo transparente y sin aperturas.  Los extremos de las mangas terminan en unos guantes sellados pero finos y muy ajustados. El cuello acaba en otra garganta de neopreno a la que va soldada un casco integral ligero y estanco donde solo la pantalla es practicable. En lugar de perneras el traje continua en un tubo del mismo material, cuyo extremo inferior es el que se fija a la cremallera de la garganta de la escotilla. Una vez fijado el conjunto cuelga vuelto del revés como un enorme calcetín.

 Desde dentro yo penetro en el traje, aseguro antes el arnés y una guía corta al cáncamo previsto junto a la escotilla en el interior, me ajusto en casco y los guantes y me posiciono en los peldaños. El tubo que prolonga el traje se mantiene con su forma gracias a unos aros flexibles que mantienen su diámetro en tensión. Lo recojo hacia arriba para que no cuelgue demasiado y solo entonces abro la escotilla, que se mantiene quieta mediante un bloqueo para que no pueda golpearme si una ola la cerrase. A partir de ahí, aunque una ola barriese la cubierta hasta el palo, nada de agua entraría en la cabina aun con la escotilla abierta y yo, asegurado por el arnés y el propio traje, podría trabajar seco y con una temperatura razonable, y sobre todo, con una buena visibilidad contra el viento gracias al casco. Este sistema permite ponerse en pie, pero no está pensado para deambular por cubierta sino para trabajar asomado o con el cuerpo fuera e incluso en pie junto a la escotilla, pero no más.  En todo caso suficiente para alcanzar las zonas de maniobra que me interesan. Otro modelo más evolucionado esta previsto con un traje completo, un mono estanco y con el tubo de comunicación a la espalda, pero todavía plantea algunos problemas a resolver.

Hasta aquí las cuestiones de cubierta en cuanto a seguridad. Otro tema de importancia es la ropa y los accesorios que contribuyen a la seguridad personal; arnés y chaleco aparte.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      Un día complicado.

Hay dos accesorios que últimamente siempre me acompañan y que considero muy útiles  y sin embargo no veo que su uso este muy generalizado. Estos son, unas simples gafas de esquiar de ventisca y el casco integral de la moto con la parte frontal abatible. Este, con el cuello de neopreno del traje de aguas metido hasta arriba, o incluso con la capucha si sale de atrás de una pieza con el traje y puesta debajo del casco es, creo, la mejor forma de permanecer seco y sin que el agua se escurra dentro por el cuello caiga lo que caiga sobre nosotros. Además  de otras utilidades:

-Protege la cabeza y la cara de golpes.

-Es estanco y, excepto por el ruido, bajo una granizada, maravilloso.

-Fundamental, la visibilidad. Te garantiza poder mirar a barlovento y poder respirar. Con viento fuerte y el agua viniendo horizontal es imposible volver la cara descubierta hacia barlovento. El agua, y más si esta helada se clava como cuchillas en la cara y no digamos en los ojos. No se ve nada, fundamentalmente porque no hay quien aguante sin volver la cara, y se respira con dificultad. Justo en los momentos en los que es crítico ver por dónde vienen las olas.

-Que la barbillera sea abatible lo veo importante porque con un gesto de la mano la cara queda libre si uno se agobia, pero la cabeza sigue protegida. Además, en caso de necesidad el casco se retira más rápidamente y sin arrancarte las gafas o las orejas.

La ropa. Una ropa de calidad, que mantenga a uno seco y caliente el mayor tiempo posible es fundamental para retrasar la aparición del agotamiento. Con refuerzos de tejido antideslizante y acolchado en rodillas, codos y nalgas. Que transpire bien y permita perfecta movilidad, ajustada mejor para que no se enganche en nada y conviva bien con el chaleco y el arnés. Unas botas calientes, ajustadas y flexibles pero con la puntera en la zona de los dedos y el arranque del empeine dura y bien protegida. Un golpe con el pie helado contra una cornamusa ayuda a entender lo que digo. Por supuesto con una suela blanda que se lleve bien con el antideslizante de la cubierta. Varios tipos de guantes, según las condiciones. Para el peor tiempo, el dorso ligeramente acolchado también evitara dolorosos golpes en tiempo muy frio.

También por supuesto ropa para el buen tiempo, pero esto ya es más fácil. En unas condiciones realmente malas y sobre todo, extendidas a lo largo de muchas horas, sentirse seco, caliente y protegido permite mantener la concentración y el ánimo, moverse por el barco a realizar una maniobra a veces imprescindible no se convierte en un suplicio, sentir las rodillas protegidas, y las manos, facilita la decisión de arrastrarse hasta proa a gatas con un movimiento infernal lastimándose a cada paso.

Pueden parecer todas estas apreciaciones pequeñas tonterías sin importancia, pero cuando se ha pasado por una situación así es cuando uno se da cuenta de lo que valen estos detalles y cuando realmente toma nota, a pesar de haber leído y escuchado los padecimientos de otros una y mil veces. Es más fácil de lo que parece caer en un estado de desidia y de embotamiento cuando se acumulan el cansancio, el sueño y la falta de alimentos durante mucho tiempo. Se acepta que es inevitable pasar muy malos momentos en una travesía de este tipo, pero sabiendo lo que se sabe y con tanta información de lo que han pasado otros, disponible, sería imperdonable no poner estos medios, por lo general tan sencillos y seguro más baratos que una radiobaliza o una balsa homologada.

 Otra consideración que tal vez parezca banal es que no conozco ningún traje seco ni peto, con una cremallera que comience su recorrido algo mas abajo del ombligo y lo acabe, como diría yo…, mas o menos a la altura del sacro. No hay nada peor que no poder solventar ciertos apremios cuando se esta ocupado en evitar que el barco se atraviese; y la aventura de bajar a la cabina y tener que “desmontar” toda la indumentaria bailando de banda a banda y “montarla” de nuevo para subir, tampoco es poca broma. Hay que hacerlo fácil y rápido. A mi ya no me hace falta imaginar esta situación y, desde luego,  colocare esas cremalleras. Y el que quiera que se ría. 

LA SEGURIDAD DEL BARCO. LO QUE SE ASUME. SEGURIDAD ACTIVA Y SEGURIDAD PASIVA.

 

– A)    PRINCIPALES RIESGOS.      

-B)       EL TEMA DE LA   ESLORA.                                                                                                                 

                                                                                                                                                                                                                                                                   

-C)     TIPOLOGIA DE DISEÑO.

-D)     LA SOBRECABINA Y LA CURVA DE ESTABILIDAD. 

-E)     REFUERZOS ESTRUCTURALES Y PREPARACION DEL CASCO.

-F)     ESTANQUEIDAD E INSUMERGIBILIDAD.  

-G)     PREPARACION DEL APAREJO.  

                                                                                                                                                                                                                                                                                    —H)     LA ESTIBA Y LA TRINCA.    

-I)      SISTEMAS DE SEGURIDAD ADICIONALES.

 

Distinguiríamos aquí dos aspectos, que aunque en navegación no pueden desligarse el uno del otro porque se afectan continuamente, si que se llega a ellos por diferentes vías. Serian una seguridad pasiva y una seguridad activa. La primera consistirá en hacer al barco capaz de resistir, dada su pequeña eslora, lo que podría sucederle con más probabilidad, aunque no mucha más, que a otro mayor en iguales circunstancias. La segunda, en potenciar al máximo y aprovechar las ventajas que su diseño y precisamente, su pequeño tamaño le pueden reportar; en el sentido de maniobrabilidad, rapidez de respuesta y facilidad de gobierno por un único tripulante,  por su tamaño, y, de estabilidad y capacidad de adrizamiento y de facilidad para mantener el rumbo y el control del barco por su diseño.

Se asume pues, desde un principio, y partiendo de ello se acometen todos los cálculos y trabajos de preparación, que el caso de una situación de inversión total, o vuelco de 360º, se va a dar y no una sino tal vez varias veces a lo largo de la travesía.  Esto no tiene porque ser necesariamente así, es posible y de hecho a mucha gente le ha ocurrido el navegar más de 30.000 millas y no encontrar una tormenta, pero dadas las latitudes y mares a atravesar esto rebasaría los límites del optimismo mas desbocado. Evidentemente, se hará lo posible por evitarlo.  El estudio de la ruta y las fechas, y la información meteorológica van a estar presentes, pero en esta travesía uno no puede hacer escala a la espera de mejores condiciones, no se puede parar, y en consecuencia hay que decidir por donde pasar la borrasca sobre la marcha. Tampoco se va a pasar deliberadamente por el sector malo de un huracán, entiéndaseme bien.

-A) PRINCIPALES RIESGOS:

Aparte del tema del fuego, que se tratara mas adelante, por considerarlo ajeno al plano estricto de la navegación, los principales riesgos que ha de afrontar un pequeño velero, o grande, en una navegación de altura, y en una oceánica más en concreto son tres:

–         L a colisión o abordaje de otro barco por falta de visibilidad o vigilancia o la colisión contra un objeto flotante o entre dos aguas; bloque de hielo, bajos, un pecio, un tronco o un contenedor perdido por un portacontenedores y a la deriva.

–         El vuelco transversal o, más raramente una pasada por ojo, provocado por una ola rompiente de la altura suficiente y con el barco atravesado y los posibles daños subsiguientes; perdida del palo, vías de agua, desaparición de tripulantes, etc.

–         Vías de agua de origen diverso, inundación, pérdida de estabilidad y zozobra.

El primero es un riesgo que atañe a cualquier barco tenga la eslora que tenga y que se evita por los medios tradicionales de vigilancia y observación constantes en función de la zona a atravesar y el conocimiento de las rutas marítimas de transito, los limites estacionales del hielo cuyas estadísticas vienen para cada fecha en las Pilot Charts, derroteros, etc., con el radar y su alarma, el transpondedor, el reflector, el AIS, la sonda y su alarma y todos los artefactos de seguridad y ayudas a la navegación de que hoy disponemos. En mi caso todos son preocupantes, pero el que mas , es el de la colisión contra un objeto flotante a la deriva, un contenedor, y más si es de color azul oscuro y esta semisumergido, es decir, casi imposible de ver con la vigilancia visual e indetectable por ninguno de los artefactos antes enumerados. Estadísticamente es una posibilidad muy remota pero que está presente. Para esto yo tenía pensado ensayar con una sonda grafica colocada en la roda y con el transductor hacia proa y en sentido horizontal en lugar de  vertical a ver si me detectaba obstáculos hacia delante, cuando un amigo, que conocía mis intenciones, que hizo llegar la información de que la marca Echopilot disponía del aparato y lo comercializaba a principios del 2010, ya totalmente desarrollado y listo para instalar, bajo la denominación de FLS (Forward Looking Sonar). Es claro que tengo intención de llevarlo, si es que no cuesta un despropósito, aunque en su descargo he de añadir que también hace la función de la sonda, con lo cual ahorro un artefacto,  peso y amperios.

Vuelco por una ola rompiente.

Ante esta eventualidad sí que es factor determinante la eslora del barco, aunque no es ni mucho menos el único, ni tan determinante como se suele pensar. En primer lugar, para que se produzca un vuelco de este tipo es condición importante la altura de la ola rompiente y no la altura significativa de la ola. Podemos navegar entre olas de doce metros, incluso con pendientes pronunciadas y fuerte viento sin que esto comprometa la estabilidad transversal del barco.  Es la rompiente, de una altura determinada para la eslora del barco, su exagerada pendiente abordando a este por su costado  unido al impacto de la cresta, que actúa como el chorro de una manguera gigante, lo que crea el par de fuerzas necesario para vencer su estabilidad transversal y hacerle clavar el palo en el agua hasta quedar invertido.

Lo que ocurra a partir de aquí ya no depende de la eslora del velero sino mas bien de las características de su curva de estabilidad, dicho un poco grosso modo. Y lo ocurrido hasta el vuelco tampoco es función únicamente de la relación eslora/altura de la rompiente . Han influido mas factores, todos ellos ya independientes de la eslora, en el resultado final.  Comenzando por un factor en parte humano y en parte dependiente del diseño de las formas del velero, y esto es que ha sido embestido por la rompiente por su través.  En la parte humana estaría la situación de agotamiento que puede llevar a la pérdida del control del barco, propiciando una guiñada o una orzada descontroladas. También el propio diseño del barco, que con una popa ancha sucumbe más fácilmente a una guiñada durante la aceleración descontrolada al descender la ola que un barco más equilibrado en sus extremos y con un buen plano lateral que le permite controlar mejor el rumbo en los planeos.

Una vez el barco cogido por su través entran en juego otros factores además de la eslora; la forma de su curva de estabilidad, el ángulo limite de estabilidad positiva, las formas de la carena, la manga, el francobordo, el volumen de la cabina sobre cubierta, la relación lastre/ desplazamiento y eslora/desplazamiento, la inercia de giro, el ángulo del punto de inundación, etc..

Y una vez invertido y con el palo apuntando al fondo, si no lo ha perdido, la rapidez con que se adrizara, si lo hace por sus propios medios, esta en función de todos los factores antes mencionados excepto de la eslora, y en especial del tamaño del área de estabilidad negativa en su curva de estabilidad, de la manga(a menor manga antes adrizara), del ángulo limite de estabilidad, y del volumen y formas de la cabina sobre cubierta, entre otras cosas.

Realmente no hace falta una rompiente demasiado alta para provocar un vuelco a un velero. Una rompiente del 33% de la eslora total lo consigue en un alto porcentaje de modelos si los coge por el través, mientras que una ola no rompiente y del 60% de la eslora es superada por casi cualquier tipología de diseño.

Resumiendo, que una rompiente de tan solo 3 metros volcara un velero medio de 34 pies, y una de 6 metros arrollara a prácticamente cualquier forma de barco, cogidos por su través.

La conclusión es que para que no se diera un vuelco en ninguna circunstancia, atendiendo únicamente a la eslora como factor determinante y dejando que el barco se atravesase a la mar, se precisaría un barco enorme. Que barcos, con unas características de estabilidad y formas determinadas resisten el vuelco de rompientes mayores que otros barcos de distinto diseño y eslora mucho mayor. Y lo que es vital, se adrizan mucho antes.

Que la diferencia real en cuanto a este riesgo, entre el Puma 26, con sus 8 metros y un barco de eslora, digamos comúnmente mas aceptable para esta travesía, de 12 metros, a igualdad de condiciones de estabilidad y diseño y atendiendo únicamente a la función eslora, se reducen a 1,2 metros  de diferencia en la altura de la rompiente necesaria para provocar el vuelco.  Atendiendo al resto de factores, en el caso de bastantes barcos actuales, esta diferencia desaparecería, cuando no se vería invertida. Eso sí, una vez con la quilla al sol, el pequeño Puma 26 se recuperara con mayor rapidez y menores consecuencias que la mayoría de los barcos mayores en iguales circunstancias, por su propio diseño y características y por la preparación a que va a ser sometido.

Una vez aquí la pregunta es inmediata.

¿Cómo puede, hasta cierto punto, evitarse un vuelco? Y de las dos respuestas posibles la primera seria:      Evitando las rompientes siempre que sea posible.

Aquí entra el trabajo de estudio de la ruta, de la meteorología en cada fecha para la zona, de las corrientes, las mareas, desembocaduras de grandes ríos, de la zonas someras y cambios bruscos de sonda, bajos,  vientos y corriente de marea enfrentados y un largo etc. que forma parte de la estrategia y preparación antes de zarpar y, una vez en navegación, el análisis diario de la meteorología observada a bordo y de los partes obtenidos por diferentes medios y su confrontación con todos esos datos recopilados antes de zarpar. Es decir, prever todas aquellas condiciones que sabemos generan rompientes.

Si a pesar de todo esto nos encontramos finalmente entre rompientes habrá de recurrirse a la segunda respuesta:     Evitar por todos los medios quedar atravesado.

Esto va a resultar ya mas difícil, y, la única solución aquí es una navegación activa, que nos permita colocar el barco siempre en el lugar más adecuado en la mar, controlando su velocidad y su rumbo, intentando evitar las orzadas si capeamos y las guiñadas si decidimos correr el temporal planeando popa a la mar.

En el  equipo se incluirán dispositivos de arrastre, ancla flotante, estachas, y ancla de capa, aunque para su uso en circunstancias muy determinadas, pues soy de la opinión, de momento, de que mientras se esté en buenas condiciones de mantener la concentración,   la capacidad de maniobra y su rapidez son preferibles y han de ser preservadas. La eficacia de estos dispositivos, sobre todo los de arrastre, no es dogma, y es muy relativa al barco y las características de la mar que tengamos.

Y es aquí donde tal vez tenga la eslora pequeña alguna baza a jugar en su favor. Todo en el barco es más pequeño, más ligero, de una dimensión mas, digamos, humana, mas alcance de las fuerzas y las dimensiones de un único tripulante.

La respuesta al timón es más rápida, las inercias no son enormes. Aunque la velocidad es limitada, si que las aceleraciones y la respuesta son mejores.

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