Archivo para grua

POR FIN, EL BARCO EN EL “ASTILLERO”.

Posted in Trabajos en el barco with tags , , , , , , , , , , on 06/06/2010 by retovueltaalmundo

“Navegando por las calles de Sant Carles”

El mismo dia que terminamos de construir el soporte, la gran “araña” de hierro que permitirá el trabajo en el casco y en la orza por separado, nos esperaba el camión grúa para llevarlo por fin al pequeño “astillero” donde se realizará toda la preparación del barco.

Con la “araña” cargada en la pequeña furgoneta de Javi nos encaminamos directamente al varadero. Alli ya nos esperaba Angel, de gruas Laval, y para mi sorpresa, tenia preparada una cuna de madera en la plataforma del camión. Cuando vió el extraño artefacto que traiamos puso cara de ” me vais a complicar la vida”, pero, ya que lo habiamos traido y estaba recien construido, teniamos una oportunidad inmejorable de probarlo, ver como se acoplaba al barco y comprobar ” in situ” como soportaba el peso del Puma y si éste se mantenia estable sobre él.

El barco suspendido y el soporte sobre la plataforma del camión.

 

Finalmente, en lugar de acoplar el barco a la “araña” y subir el conjunto sobre el camión, como yo tenia pensado en principio, se subio primero el soporte. En principio se trataba de ver si la cuna de madera que traia el camión cabria debajo de las patas y no estorbaba, pero ya se quedo alla arriba y lo siguiente fue colocar el barco encima. Esto se convirtió en todo un ejercicio de precisión, porque habia que aterrizar el barco en la estrecha área de la base del soporte y además, hacer coincidir los cinco agujeros de los pernos en el quillote del barco con los agujeros preparados en la base de la “araña”, pasar los cinco pernos y colocar las tuercas.

Aterrizando sobre la base de la "araña"

Me toco a mi pilotarlo desde dentro, y por primera vez me encontré volando dentro de mi barco e intentando dirigir el aterrizaje mirando a traves de los agujeros de los pernos. El problema es que no nos oiamos, gritando a traves del casco y con el ruido de la grúa, y yo asomando los pernos intentando acertar en algunos de los agujeros del soporte y en el agujero preciso, ni mas proa ni mas a popa. Costó un poco, pero despues de algunos zarandeos conseguimos pasar un par de pernos y ya alineado los demas fueron seguidos. El rugido del motor de la grúa remitió y pude escuchar a alguien que me gritaba algo incomprensible desde abajo.

-Pásame una “femella” – repetía Manel desde abajo, y yo tuve que asomarme para que me aclarase que demonios era eso de la “femella”. La femella es la tuerca en catalán, y, aunque cada día lo voy entendiendo mejor, esta palabra aun no la tenia registrada en mi léxico.

¡ Aguanta !

Una vez pasados los cinco pernos y colocadas las respectivas tuercas, el quillote del Puma quedo firmemente sujeto a la base de la “araña”. Yo seguia dentro del barco y era el momento de la verdad; la pluma con su gancho comenzo a descender y la tensión en las bragas de las que hasta hacia unos segundos colgaba el barco se fue relajando hasta colgar lacias por los costados. Ya estaba. Unicamente la “araña”  soportaba ahora el peso del barco y yo permanecía dentro, a gatas sobre el plan, intentando escuchar algun crujido siniestro y sujetandome un poco. Nada. Salí a cubierta con cuidado y comprobé que el barco se mantenía firme sobre su nuevo soporte, apenas una ligera oscilación al acercarme a las bandas pero menor aún de lo que esperaba. La “araña” aguantaba la compresión vertical como una sólida roca.

Aun restaba atar el conjunto a la plataforma del camión y añadir al peso del barco la tensión de las cinchas tirando hacia abajo desde las cornamusas de popa y la bita de la cubierta de proa, asi que permanecí arriba hasta que todo quedó asegurado. Cargamos la orza en la misma plataforma y partimos hacia el “astillero”. Luis Martínez delante con la furgoneta guiaba al camión y yo atras vigilaba el avance; el barco iba tan alto que en cada curva contenía la respiración, pero Angel en el camión iba muy tranquilo y eso inspiraba confianza.

Listo para el pequeño viaje.

El “Pilar Ortiz” navegó por primera vez callejeando por La Rápita, hasta llegar a la puerta del “astillero”. Ahora comenzaba una maniobra de atraque- aterrizaje que nunca antes habia experimentado. Habia que introducir el conjunto barco-soporte con la pluma hasta el interior. Aqui nos encontramos con el primer y único problema: por unos pocos centimetros no entraba el brazo de la pluma con todo el conjunto, nos faltaba un poco mas de altura en la puerta. Despues de varios intentos la realidad se mostró tan tozuda que no quedó otra alternativa que volver a separar la “araña” del barco, meterla por separado e improvisar con tacos de madera unos apoyos en el suelo donde reposar el casco. Mas adelante, con los polipastos en las vigas del techo, podriamos maniobrar el barco y colocarlo en el soporte o abajo, segun conviniera.

Frente a la puerta del "astillero", primer intento.

Una vez metida la “araña” dentro, con el consiguiente desplazamiento de infinidad de trastos hacia el fondo del local para hacer sitio y aumentar aun más el caos reinante, aterrizamos el “Pilar Ortiz” con la proa hacia la puerta, con el quillote apoyado en dos gruesos bloques de madera y el casco apoyado en cuatro puntos, con tacos y cuñas.

Maniobra de "atraque"

 No me lo podia creer. Alli estaba por fin, con la proa recibiendome al entrar, a cubierto, con la herramienta a mano, sin un euro en el bolsillo y con varios meses de retraso, pero alli estaba.Y Alli quedamos los dos, sólos, frente a frente, su ahora maltrecho casco mostrando los dos agujeros en la amura de estribor, el mástil partido sobre unos caballetes y muchos meses de trabajo por delante para transformarlo en un barco capaz de enfrentarse a lo que ninguno de su clase y tamaño habia siquiera intentado hasta ahora. Me corresponde a mi ahora, con mis dos manos y mi determinación, el darle una nueva vida. Él me la dará tambien a mi con este viaje. Una nueva etapa comienza a partir de hoy. Este reto es mas “reto” ahora que nunca, se esta ganando el apelativo a pulso, pero este “viaje” continua.

Luis Miranda.

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¡ MOTOR FUERA !

Posted in Trabajos en el barco with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on 26/04/2010 by retovueltaalmundo

Casi al tiempo que se intentaba desmontar el timón se inició el desmontaje del motor, la línea de eje y los elementos auxiliares. Casi por necesidad, ya que para poder introducirme y trabajar en aquella pequeña cavidad, toda la intrincada selva de tubos, cables y sirgas, continuamente se interponía  a mis movimientos y me zahería en piernas, rodillas y manos.

Vista de popa del compartimento del motor, desde el acceso a traves del pañol de babor en la bañera. Abajo, en primer plano, la corredera(cilindro negro del que sale un cable), a ambos lados del eje los frifos de fondo de los imbornales de bañera, en el eje; manguito de la bocina, prensaestopas, acoplamiento elastico e inversora. Los cables rojos son del morse.

Se comenzó pues por retirar todas estas instalaciones auxiliares del motor que atraviesan el hueco bajo la bañera desde la popa hasta la bancada.

En primer lugar el grueso tubo del escape y salida de agua del motor, desde su grifo de fondo situado plano en el casco unos centímetros a estribor de la limera, desde donde arranca vertical para formar sifón  por encima de la flotación y volver a bajar dirigiéndose ya hacia proa, hasta la caja de expansión, aquí  de acero inoxidable y atornillada al mamparo longitudinal de estribor, a la altura de la inversora.

Vista imposible para una persona hecha colocando la camara pegada al espejo de popa desde el interior y enfocando hacia arriba. De izquuierda a derecha; el espejo de popa, abajo el tacometro, la mecha(eje) del timon y arriba a la derecha el tubo de salida de escape/agua del motor.

A continuación y por orden de incordio, desmonté el “Morse”, que es el sistema de mando del motor desde la popa de la bañera. En el exterior están las dos palancas de mando, de ejes concéntricos; una es el acelerador, la otra, situada delante y ligeramente curvada, el mando de la inversora. *(En un barco, generalmente, no existe una caja de cambios como en un coche, con distintas relaciones de desmultiplicación. Aquí la desmultiplicación suele ser fija y la determinan los piñones de la inversora, comúnmente 2:1; tampoco existe un embrague, ya que la transmisión de potencia se aplica sobre un medio suficientemente elástico, como es una hélice en el agua. La inversora tiene, pues, dos posiciones: Avante y atrás, además claro, de Neutro, o punto muerto, con la palanca al centro y es donde gira el motor sin estar conectado al árbol, al eje de la hélice. No obstante, entre este eje y la salida de la inversora intermedia una pieza, el acoplamiento elástico, que consiste en un bloque de goma cuya función es absorber el par entregado inicialmente por el motor de forma que no se transmita al eje de forma instantánea y brusca, e igualmente, las inercias del conjunto de la línea de ejes, al motor, al cambiar atrás-avante o viceversa.)

Las dos palancas del Morse; la larga el acelerador, la otra, el mando de la inversora.(Avante-Atras)

Estas palancas transmiten sus cambios de posición al motor y a la inversora respectivamente a través de unas sirgas de acero que discurren dentro de unas fundas bloqueadas. (Son exactamente igual que las de los frenos de una bicicleta, solo que mas robustas)Y son, en este caso, los dos gruesos cables rojos que se ven en la fotografía. Es el sistema que veréis en la mayoría de las embarcaciones con motor fueraborda, actualmente simplificado a una sola palanca con un desbloqueo bajo la maneta y que hace las funciones de las dos.

El acceso a la caja del motor en el Puma 26 es posible en dos puntos. Desde el interior de la cabina, al pie del tambucho, se retira la tapa horizontal que sirve de primer peldaño al descender y dos paneles verticales que la cierran por delante y de los que el inferior hace de soporte al segundo peldaño antes del plan. Así queda a la vista la parte delantera y superior del motor, con los puntos de servicio más frecuentes: varilla de nivel de aceite, alternador, correas, bomba de agua, filtros, etc. El otro punto, situado al fondo del pañol de babor en la bañera, y después de retirar una tapa de registro en el mamparo longitudinal de babor, da acceso a su parte posterior; la inversora, el acoplamiento elástico, el plato del eje, el eje, el prensaestopas* y el manguito cubriendo la bocina*, además de los grifos de fondo y toda la parafernalia de artilugios antes descrita. Este segundo acceso tiene, en mi opinión, muchos problemas. El mayor, de seguridad. La tapa de registro, un simple panel que separa la cavidad del pañol de la caja del motor, y en este caso, del interior del barco, no es ni mucho menos estanca, y, la posibilidad de que una ola rompa y nos coja con el pañol abierto, además del enorme volumen que este tiene, permitiría la entrada al interior de una gran cantidad de agua.

Los pañoles de bañera deberían, creo, estar completamente aislados del interior, y esta es una de las modificaciones a realizar. El otro gran problema es que para retirar la tapa hay que vaciar el pañol, que es enorme, y una vez vaciado, el trabajo a través de la estrecha abertura es labor propia de contorsionista.

Si todo esto ha de realizarse en navegación y mal tiempo, con la premura que el acceso a esas zonas suele acompañar; vías de agua por prensaestopas, grifo de fondo, y desgracias afines, además de la condición de contorsionista al navegante convendrían también manifiestas inclinaciones al masoquismo.

Es uno de los inconvenientes de un barco pequeño, no se puede uno pasear por la sala de maquinas, pero que pienso que un cuidadoso rediseño puede paliar.

Acceso al motor desde la cabina.

Desmontando el alternador.

Luis Martínez comenzó a trabajar a proa del motor, desde el interior de la cabina, yo lo hice desde dentro del pañol, por razones evidentes. En la parte delantera, como ya todo el mobiliario del interior del barco estaba desmontado, se pudo comenzar a trabajar directamente en el motor. Había que retirar el alternador, desconectar manguitos y cables, las poleas movidas por el cigüeñal, la bomba del agua, etc. y todo aquello que pudiese restar volumen y peso al conjunto. Etiquetó cada uno de los cables anotando su destino y fue depositando el piecerio y la tornillería en cajas y en una de estas cestas para fruta de plástico bastante fuerte. También es útil y yo lo tengo por costumbre, fotografiar con frecuencia todo proceso de desmontaje, así como la situación de conexiones, tubos y manguitos, porque en el futuro pueden sacarnos estas fotos de más de un apuro o duda.

Desmontando el acoplamiento elastico para separar el eje de la inversora.

Yo desde atrás solté las tuercas que unían la inversora a los polines, las bridas del manguito de la bocina y separé el plato de salida de la inversora del plato del acoplamiento elástico. Después, una vez extraídos los cuatro tornillos que sujetan los silent-blocks del bloque a la bancada, el motor ya estaba libre.

Desmontando los tornillos de los polines.A la derecha, parte de la caja de expansion donde penetra(cortado ya el manguito en la foto) el escape y el agua de refrigeracion a la salida.

 Los polines de esta bancada son dos sólidos bloques de madera enfibrada al casco y los cuatro tornillos de los silent-blocks resultaron ser unos tremendos tirafondos de hierro de cabeza cuadrada, bastante oxidados aunque solo superficialmente, y con un aspecto tan renegrido y siniestro que parecía acabásemos de encontrar los tantas veces mentados clavos de Cristo. Y es que hubo que darse un tanto a la blasfemia, porque entre el oxido, lo intrincado del acceso y las cabezas cuadradas que no terminaban de encajar bien en ninguna llave de tubo, mas de una imprecación se escapó al resbalar una llave y salir la mano disparada a buscar las caricias de la chapa afilada más próxima.

Una vez ya el motor libre el problema siguiente seria extraerlo de su alojamiento e izarlo fuera de la cabina. Como era festivo no había personal en el varadero y no podíamos disponer de ninguna grúa, además de que el coste hubiese sido desproporcionado. La pequeña grúa  con la que intentamos levantar sin éxito la orza esperaba abajo, pero alzarla hasta cubierta, la verdad, representaba triplicar el trabajo, porque además de subirla, luego, junto al motor, había que bajarla.

La opción de esperar al lunes y venir con un pequeño camión con una pluma hubiera sido lo más lógico, pero la certeza de que ese lunes aún no habría dinero para el camión aplastó rápidamente tanta lógica. Además, el trabajo de soltar el motor había resultado tan liviano en comparación a la epopeya del timón que parecía nos faltase algo.

El tubo de hierro dispuesto como polipasto de fortuna sobre el tambucho.

Con el barco arbolado, y en función del peso, se hubiera podido montar un aparejo en la botavara e izar el motor, pero no era el caso. Había que tomar el asunto como un ejercicio de autosuficiencia, que es al fin y al cabo lo que continuamente se ve uno obligado a ejercitar en la mar. Teníamos cabos, winches, un mosquetón..había que montar alguna especie de polipasto.

De repente me acorde del solido tubo de hierro que utilizamos para apalancar la orza y lo vi allá abajo, en el suelo. Bajé a por él y lo hicimos firme sobre las guías de la tapa del tambucho, lo mas a popa posible, bloqueado contra las dos cornamusas y hecho firme a estas y a los dos winches del techo de la cabina con una escota de genova para que no pudiese rodar. Ya teníamos un punto de tiro para dirigir la fuerza.

Con un cabo del fondeo izaríamos el motor. Colocamos un mosquetón en la pletina que tiene el motor para colgarlo y pasamos el cabo por el mosquetón por seno, de forma que pudiese correr por el libremente, un extremo del cabo, pasado por encima del tubo como si de una roldana se tratase, se dirigió al winche de genova de estribor, varias vueltas y firme a su cornamusa.

El otro extremo, igual, al winche de babor, vueltas y chicote en la mano. En la otra la manivela.

Izando ya el motor fuera de su alojamiento.

Luis Martínez bajó a la cabina para controlar el ascenso y yo me dispuse en el winche. Me preocupaba la fricción, tanto en el tubo como al pasar por el mosquetón, pero el tubo tenia buen diámetro y el cabo lo rozaba con un ángulo tan abierto que apenas se apoyaba en él. El pulido mosquetón de acero inoxidable, a pesar de un par de enganchones, también dejo deslizar el cabo con relativa suavidad para la tensión que estaba soportando.

Poco a poco fui halando con el winche, oyendo protestar al cabo tenso como la cuerda de un piano, hasta verlo aparecer, colgado en el aire en mitad del tambucho.

El motor ya suspendido dentro de la cabina.

Cruzamos un grueso tablón y otra pieza de madera  en el interior de la cabina y lo dejamos allí reposar, para desmontar el motor de arranque y algunas piezas más que sobresalían mucho o podían aliviar algo de peso. Y así se quedo hasta el próximo día. El motor ya estaba fuera. Tocaba pensar como bajarlo hasta el suelo, ya que en ese punto lo teníamos a casi tres metros sobre el cemento del varadero.

Tomando más tarde una cerveza aun anduvimos haciendo cábalas sobre cómo hacerlo bajar. Lo de no llamar a una grúa era casi ya una cuestión de amor propio, además de económica, que también.

Cuando regresamos al varadero para acometer el trabajo llevábamos una buena colección de teorías, nos hicimos incluso con un tractel con la idea de suspenderlo de un andamio y dejar bajar el motor desde allí, pero al final el cómo se hizo no tenía nada que ver con ninguna.

La "escalera" organizada con el andamio, el banco de trabajo y el palet con el motor encima.

Encontramos un andamio en el varadero, que debía tener tres cuerpos, pero alguien se debió de encaprichar de la mitad de uno de ellos así que solo podíamos armar dos alturas. Aquel robo inútil eliminó la posibilidad de utilizar el tractel; aun así llevamos el andamio hasta colocarlo al costado del barco y lo aseguramos con cabos, ya que entre que llevaba ruedas y las piezas que le faltaban se movía y temblaba tanto que no invitaba precisamente a pasear por él cargados con el motor. Al pie del andamio instalamos el banco de trabajo.

La plataforma superior quedó justo a la altura de la regala. Entretanto habían llegado Pedro y Leo, dos amigos que acababan de traer otro Puma 26. Con semejante asistencia ya nos animamos a bajar el motor tal cual, a brazo. Colocamos primero tablones cruzados sobre los asientos de la bañera para apoyarlo cuando lo sacásemos. Después, y utilizando el mismo tubo de hierro que había hecho de polipasto lo colgamos de él con los cabos, nos colocamos los dos Luises uno a cada lado del tambucho, sobre la cabina, y levantamos uno de cada extremo el tubo con el motor colgando, al modo chino.

El viejo Farymann A30M al sol despues de muchos años. Motor fuera.

De esta guisa, con el extremo del tubo sobre el hombro, descendimos muy lentamente del techo de la cabina hasta la bañera y dejamos descansar el motor sobre los tablones. Para mi fueron unos segundos muy tensos, ya que creo estaba muy cerca del límite de mis fuerzas, y si pisaba mal, o resbalaba sobre aquella superficie curva, si dejaba caer el motor creo que hubiese atravesado el casco de parte a parte. No lo sé, pero en cualquier caso el estropicio hubiese sido de nota.

Una vez en la bañera, ya  con más brazos, subirlo hasta la regala, pasarlo al andamio, del andamio al banco de madera y de allí al suelo, sobre un palet, fue un paseo.

Luis Miranda.

Sant Carles de la Rapita a 25 de Abril de 2010.

ORZA DESMONTADA

Posted in Trabajos en el barco with tags , , , , , , , , , , , on 05/04/2010 by retovueltaalmundo
 
El Puma sin su orza, esta al fondo, sobre la grua.

     

Esta semana Santa por fin pude distraerme un poco de mis trabajos en otros barcos y procedí a desmontar la orza del mío. Paso este previo, junto con la retirada del motor y del timón, para poderlo trasladar al astillero.     

Empezando a retirar la fibra.

La primera tarea consistió en dejar al descubierto los cinco pernos con sus tuercas que se encuentran alojados en el fondo de la pequeña sentina* del Puma 26. Cuatro de ellos son visibles nada mas retirar la tapa de fibra que la cubre en el fondo del plan*. El quinto, el que se encuentra más a popa, en principio no se ve y deduje su existencia  tomando desde fuera del casco la medida del perfil (la orza) y las separaciones entre los pernos que estaban a la vista, porque este quinto estaba totalmente embutido en el fondo de fibra, sin sobresalir ningún abultamiento que lo delatase.     

El primero en aparecer, intacto 35 años despues.

La sentina y los pernos ya descubiertos.

De los otros cuatro asomaban sobre el fondo los muñones de fibra y masilla que los han recubierto durante 35 años.     

Al estar la sentina con frecuencia llena de agua o, al menos parcialmente porque los propios abultamientos de los pernos originan cinco huecos que la bomba de sentina no consigue vaciar del todo, ya venía  con la idea de encontrarme los pernos y las tuercas bastante oxidados y contando con la posibilidad, que daba casi por segura, de tener que cortarlos directamente con la radial.     

También contaba con el concurso de la radial para retirar los muñones de fibra, pero lo primero que descubrí fue que no cabía la herramienta por el estrecho hueco y me iba a tocar retirar toda aquella fibra a base de escoplo, cincel y martillo. Lo grave de este hecho iba a ser que todos los pernos y  tuercas apareciesen tan deteriorados como para no poder extraer sus tuercas de un modo civilizado, ya que la radial no cabía de ninguna forma. Pero no había que adelantar acontecimientos, lo primero era descubrirlos para ver como estaban.     

Ya retiradas las tuercas.

Ya a los primeros golpes paso el martillo a disfrutar de un prematuro retiro y vino a sustituirlo una contundente maceta de 2 kilos, que viene  a ser la versión “anda, déjame a mi” del estilizado y esbelto martillo de carpintero con mango de madera de haya, y que cualquier albañil conoce por ser su herramienta de mano en demoliciones de muros y tareas semejantes. Pronto le acompaño en el retiro el formón y entro en su lugar un pesado escoplo de acero de 45 cmts.     

Para lo que no tenia sustituto era para mi brazo derecho. Me llevo mas de cinco horas dejar al descubierto los cinco pernos hasta llegar a las placas metálicas que hacen la función de arandelas y dejar limpias las tuercas hasta su base. Desde luego los operarios de Inerga, el astillero de los Puma, no escatimaron en materiales. Pero el esfuerzo tuvo una inesperada recompensa. Sorprendentemente, tras 35 años inmersos en el corrosivo ambiente marino, los cinco pernos de acero inoxidable emergían brillantes e intactos del fondo de la sentina, las tuercas perfectas. Ya no era problema que no cupiese la radial.     

La orza del Puma 26 está sujeta al casco por estos cinco pernos de acero inoxidable, tres centrales de 24 m.m de diámetro con tuercas del 36 y dos más, uno a proa y otro a popa de 19 m.m con tuercas de 32, todas hexagonales.     

Atraviesan el casco a través  un quillote  macizo solidario a la quilla y de unos 60 m.m de grosor, de fibra y con la forma del perfil de la orza en su raíz.    

El siguiente paso fue conseguir unas llaves de vaso del tamaño adecuado y solidas, un alargador y una llave de carracla de buenas dimensiones. Al día siguiente, con mi amigo y tocayo Luis, fuimos a visitar a su amigo Javi, quien tiene un taller cerca del pueblo y regresamos con un juego de llaves apropiado para desmontar una plataforma petrolífera.     

La orza, ya libre de los pernos pero inamovible.

 Las tuercas, con semejante equipo y el concurso de Luis, abandonaron su alojamiento de forma civilizada y sin poner demasiados reparos. Conseguir que la orza se desprendiera ya fue otra historia. Al ser festivo no podíamos contar con el travelift* del puerto para elevar el barco como estaba previsto, así que hubo que arreglárselas con lo que teníamos.     

El barco descansa en el varadero sobre las cuatro patas de la cuna y la orza, a su vez apoyada sobre dos pilas de placas de madera, dejando el conjunto elevado del suelo 145 m.m. Había que esperar que la longitud de los pernos que penetraba en el casco no superase esa medida, de forma que al dejar caer la orza sobre el suelo quedase libre. Aun quedaba el recurso de elevar el barco unos centímetros haciendo girar el tubo roscado de las patas de la cuna.     

Una vez retiradas las placas de madera, los 1.120 kg de la orza quedaron suspendidos del quillote sujetos por el enfibrado y el adhesivo. Ni se movía. Parecía que esa orza pudiese aguantar aunque perdiese sus pernos.     

Quitado el enfibrado de la union, abriendo camino con las cuñas.

La volvimos a calzar esta vez con dos grandes cuñas que nos permitían, separándolas, regular la altura del apoyo. Una vez apoyada procedimos a retirar el enfibrado en la unión del quillote con la orza y, en la medida de lo posible, la junta de resina que aparecía visible en la unión con la ayuda de cinceles y martillo. Cuando quedo todo lo más limpio posible separamos un poco las cuñas de madera hasta dejarla otra vez suspendida en el aire. Nada. Al moverla movíamos aun todo el barco.     

Había que ser más expeditivos. Colocamos dos palets de madera, uno a cada banda bajo la orza, para acogerla cuando cayese y volvimos a recurrir a las macetas, mayos o marros, como los llaman en el pueblo de mi tocayo Luis.     

Así, con los escoplos, fuimos abriendo camino desde proa y desde popa e introduciendo pequeñas cuñas de madera en los  huecos abiertos. Haciendo palanca con todo lo que teníamos a mano. Parecía inamovible.     

De repente, un bronco crujido estremeció todo el barco y la orza descendió unos centímetros por la parte de popa pero sin llegar a apoyarse en las cuñas del suelo. Al caer solo de un extremo los pernos habían quedado atravesados en sus orificios y le impedían bajar más.    

Cae primero un poco por popa.

Totalmente suspendida.

Intentamos volverla a llevar a la horizontal acercando las cuñas de apoyo entre si pero se destruían con los golpes de las macetas sin conseguir elevarla de popa. Seria más fácil mover todo el barco. Girando las patas roscadas de la cuna pudimos bajar la popa del barco y liberar así algo la tensión en los pernos, pero la parte de proa seguía pegada al quillote.     

Luis Martinez, haciendo palanca.

Me acerque a los contenedores del varadero y encontré allí un sólido tubo de hierro de unos dos metros de largo, hueco, y de unos diez ctms de diámetro. Introduciendo en su interior el escoplo largo teníamos una buena palanca. Luis, que pasa de los dos metros y es como yo dos veces, se hizo cargo de apalancar. El escoplo, que habíamos conseguido meter entre la orza y el quillote se doblo como la goma en la primera embestida, pero abrió algo más de hueco, el suficiente para introducirlo de lado, por su sección más alta.     

Ahora sí, dos embestidas mas, un último crujido y la orza cayó sobre las dos placas de madera y se venció hacia estribor, quedando acostada sobre el palet de madera. Los pernos salieron del todo, con dos centímetros de margen. No lo supimos hasta el último momento.     

La  verdad es que sacar la orza costó mucho menos de lo que pensaba, si exceptuamos la tarea de retirar la fibra que cubría los pernos. No hizo falta la grúa y en menos de una mañana la teníamos en el suelo.     

El bicho ya rendido.

Algo sorprendente es que una vez desmontada, al golpearla, sonaba como una campana, como si fuese hueca. Desmontamos unos de lo pernos desenroscándolo por medio de dos tuercas y vimos que no, que era maciza, de fundición, como siempre había creído.  Ahora queda la tarea de retirarle el enfibrado, sanear el metal y reconstruir sus formas, pero esto ya se realizara dentro del “astillero”.    

El mismo Javier nos presto de su taller una pequeña grúa desmontable para subirla con el palet a la furgoneta, pero esta era de solo una tonelada y no la pudo levantar. La llevare en el camión que transporte el barco. La grúa nos servirá para extraer el motor, si conseguimos subirla hasta la bañera.     

Al día siguiente comencé a desmontar el timón, pero esa si que es otra historia, y demasiado larga,  ya que todavía no ha terminado, aunque creo que ya hemos descubierto todos sus secretos. Solo dire de momento que es muy dificil que un Puma 26 pierda su timon.      

Desde aquí tengo que dar las gracias a Luis Martinez, sin cuya ayuda no tendría esa orza en el suelo, y a Javi, por dejarnos sus herramientas.     

*sentina: Hueco o zona más baja de un barco donde e recogen o van a parar las aguas y líquidos que penetran en el interior. Se achica o vacía por medio de la bomba de sentina, alojada a veces en una oquedad más baja aun llamada pozo de sentina. Suele estar cerrada por arriba, en los barcos pequeños, por las tablas del plan*     

*Plan: En general, el suelo del barco.     

*Travellift: Especie de puente grúa doble, en forma de rectángulo abierto por uno de sus lados cortos, móvil, que se emplea para sacar barcos del agua, moverlos por el varadero y depositarlos sobre las cunas donde se estime conveniente.     

Luis Miranda.     

Domingo 4 de Abril, Sant Carles de la Rápita.