Archivo para barco

MAYDAY – MAYDAY – MAYDAY.

Posted in Uncategorized with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on 18/02/2011 by retovueltaalmundo

Bueno, señoras y señores; mi situación es catastrófica.

Que nadie se alarme, no me estoy muriendo, pero a veces se ve uno en la necesidad de hablar claro.

Antes de nada quisiera aclarar algo acerca de la tontería de la araña, porque veo que ha dado lugar a las más diversas interpretaciones y no quiero que nadie piense que me he vuelto loco.

Yo tengo una carpeta donde escribo sandeces de esta índole cuando preciso de algún desahogo y lo hago con el mismo espíritu e intención con la que otro marcharía a un bar a meterse un par de güisquis entre pecho y espalda.  En mi caso,  además de que me dejarían peor,  yo ahora mismo las copas ni las podría pagar,  de modo que me siento y escribo estas cosas; naturalmente sin propósito de que nadie las lea. Y ya voy teniendo una buena colección.

El domingo por la noche no había forma  de dormir. Fui al baño, vi a la araña otra vez y me senté a escribir; y en lugar de ir a la carpeta fue a parar al blog.  Sentía la necesidad de publicar una entrada, pero sinceramente, estaba bloqueado.

Cometí esa imprudencia, lo siento. Eso es todo.

Volviendo al tema de mi situación; tengo tantos problemas que considero ocioso enumerarlos ahora,  además de que cada uno tendrá los suyos y muchos probablemente más graves, y no vamos a entrar aquí en la tan recurrente competición por ver quién esta mas jodido.

Como ya no tengo problemas de amor y de salud tampoco, excepto los de salud mental que tan amablemente me diagnostican, tal y como enumeran en la famosa canción ya solo me quedan los de dinero; los que su ausencia ocasiona, claro está; que no es el caso que pierda el sueño por no saber dónde invertir estos o aquellos miles. El caso es que estoy pasando graves apuros.

Y la verdad es que yo, personalmente, apenas preciso de una ridícula cantidad. Habiendo tenido de todo, últimamente he aprendido a vivir con lo mínimo;  y si esta precariedad es un trámite más en la consecución del proyecto que me anima, la puedo sobrellevar con una amplia sonrisa y hasta reírme abiertamente  de los avatares, a veces cómicos, que en el día a día te depara. Además me sirve de entrenamiento. No es éste mi drama.

Pero cuando esa precariedad ya empieza a afectar a otros el asunto cambia radicalmente y la sonrisa se te hiela en los labios. Y los míos ya llevan algunos meses cianóticos, y es que este invierno está siendo muy duro.

Yo, aparte de mi exigua manutención tengo unas obligaciones mensuales que atender (no sé si os sonará la palabra hipoteca)  como casi todo el mundo,  y cuyo retraso amenaza directamente a mi familia. Es mi espada de Damocles, es mi canto vespertino, mi canto matutino, contigo me acuesto, contigo me levanto, con la Virgen María y el espíritu Santo…pues así.   Además, al tener el barco del proyecto inicial desmontado en un local, ese que yo llamaba “el astillero” y no haber llegado a buen fin las gestiones para que el Ayuntamiento tomase el arriendo a su nombre, he acabado contrayendo deudas en el pueblo.

Es cierto que voluntariamente rechacé la subvención de 6000 euros en efectivo que el Ayuntamiento me concedía (para mí en aquel momento toda una fortuna), y cuando tenga oportunidad de explicar tan insólito proceder creo que todo el mundo me entenderá y que cualquiera hubiera hecho lo mismo en mi situación.

Dicho esto, y como contrapunto que ahora podría rayar en el absurdo, tengo que aclarar que lo explicado no implica que vaya a renunciar a mi proyecto. Es más, estoy perfectamente dispuesto a zarpar para esta primera vuelta con escalas prácticamente con lo puesto, equipando el barco con material de segunda mano y embarcando mis herramientas para, como se suele decir, “buscarme la vida” en aquella parte del mundo donde sea menester.

Eso sí, antes de zarpar tengo que dejar resueltos los problemas antes mencionados, y en el caso de los que atañen a mi familia, cuando menos durante el tiempo que vaya a estar en travesía. Este es mi objetivo y la condición ineludible, y tal vez la razón de que me sincere en estas líneas.

Alguien se preguntará de qué vivo, como hago para sobrevivir y atender, mal que bien y casi siempre con onerosos retrasos, a las obligaciones que antes he mencionado. Pues hago de casi todo: Careno barcos, los lijo, los pinto, hago reparaciones en fibra, (en realidad reparo lo que sea necesario), armo mástiles, doy clases particulares de vela o de navegación, hago de patrón si se me requiere, traslado barcos de un puerto a otro, los reviso y pongo a punto para el traslado y en fin, cualquier cosa para lo que se me solicite. Tengo herramienta y una vieja furgoneta y me puedo mover. Pero puedo hacer otras muchas cosas. La empresa que yo tenía y mi trabajo “de siempre” eran un estudio de interiorismo y una ebanistería, y mi faena cotidiana proyectar reformas y diseñar interiores y mobiliario personalizados, además de llevar las obras y toda aquella locura de los gremios, desde la tabiquería hasta la última tela de una cortina. En consecuencia no tengo problema en instalar unos muebles, montar un suelo de tarima o una cocina, o diseñarlos y preparar los planos. Y lo que no sé hacer lo aprendo rápidamente si es necesario.

Algunos, en algún comentario a este blog, me habéis preguntado en ocasiones en qué me podríais ayudar. Ahora de verdad necesito ayuda.

También alguien me animaba en otro comentario a que pusiera un nº de cuenta, imagino que para recibir pequeñas ayudas o donaciones. Esto es algo que no voy a hacer. Si alguien hubiera querido o quisiera ayudarme de esa forma imagino que ya habría encontrado los medios de hacerlo.

Lo que si voy a hacer y de hecho estoy haciendo es aprovechar que sois muchos los que leéis este blog cada día para pediros que si necesitáis o conocéis quien pueda necesitar de alguno de los trabajos que he mencionado me tengáis en cuenta. Y espero que aprovechar esto no se considere un abuso, pero lo cierto es que necesito trabajar mucho más, lo que sea necesario; y que de tratarse de un dinero destinado a mi persona no me hubiera atrevido jamás a escribir estas líneas.

Hay otra actividad que vengo realizando y de la que no he hablado hasta ahora. El pasado mes de Noviembre el propietario de una pequeña editorial náutica leyó los apuntes de mis cuadernos de bitácora durante mi travesía en solitario de Septiembre. Para mi sorpresa me propuso que escribiera un libro, cosa que me pareció en principio fuera de lugar, tanto por la entidad de la travesía como por mi supuesta competencia como escritor. Estábamos hablando de un libro y no de una entrada de un blog o un artículo. Pero me convenció y como las noches son largas y las paso prácticamente insomne poco a poco empecé sin demasiada convicción. A fecha de hoy “aquello” ya tiene 110 páginas y empieza a tomar la apariencia de una realidad, pero preferiría hablar de ello en otra ocasión.  Ahora lo que me quita el sueño es mucho más prosaico y tiene que ver con lo que os contado más arriba.

Sé que esta entrada ha sido muy larga así que os agradezco vuestra paciencia.

Dejo aquí mi correo personal por si alguien quisiera ponerse en contacto conmigo:

sailmiranda@gmail.com

Quiero añadir aquí, en previsión de posibles problemas, que el que suscribe y después de grandes esfuerzos tiene dada de alta su actividad en Hacienda, en la Seguridad Social y suscrito un seguro de Responsabilidad Civil para cubrir sus trabajos.

Luis Miranda, a 17 de Febrero de 2011, desde el Vito.

Anuncios

EL ESTADO DE LAS COSAS.

Posted in Uncategorized with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on 27/01/2011 by retovueltaalmundo

Muy rápidamente. Cuelgo esta entrada para intentar responder a una cuestión muy concreta que se ha planteado en los últimos comentarios. Prefiero hacerlo así a contestar directamente en cada comentario porque imagino que esto es algo que os estaréis preguntando muchos.

La cuestión a la que me refiero es la del cambio de barco para esta primera vuelta;  esta “previa”, llamémosle así, que me he planteado hacer antes de acometer el proyecto original tal y como está concebido.

¿Qué más quisiera yo que poder zarpar a este nuevo viaje con mi Puma, con el “Pilar Ortiz”?

Pero la realidad es que el Puma esta tan desmontado, “deconstruido” hasta tal punto que no tiene vuelta atrás. Su único camino pasa por terminarlo con las modificaciones y preparación que en un principio diseñé para una circunnavegación sin escalas, sin asistencia, sin el motor de gas-oil y por la ruta del Sur.

Tan solo llevarlo a su estado original sería varias veces más costoso que la mínima preparación que necesita el “Vito“para poder zarpar.  Y no hay dinero. El “Vito” es un Dufour 1800, un 25 pies;  casi la misma eslora del Puma 26 pero con una tonelada menos de desplazamiento. Para que todo el mundo me entienda, los dos miden aproximadamente 8 metros pero el Puma “pesa” 2.800 kilos y el Dufour, el “Vito”, 1.800.

Desde luego que es un barco menos adecuado,  pero el “Vito” ahora mismo tiene velas, tiene palo, navega y esta a flote.   Es lo que hay y me basta.

Este pasado Septiembre, sin conocerlo, hicimos juntos 800 millas en alta mar, con unos medios más bien precarios, y nos paso de todo;  temporales, una embarrancada, averías, casi media travesía sin piloto automático…pero también momentos maravillosos. El Mediterráneo es “ansí”.  No es el Puma, desde luego, pero tiene sus virtudes; es rápido y navega bien, y aguantó lo que aun no me explico. Preparándolo adecuadamente y sin gastar mucho, para un viaje CON ESCALAS y con una ruta flexible me sirve.

En cualquier caso ahí queda lo que puede dar de sí un velerito de 25 pies del año 1980, tal cual llevaba en su amarre un año parado y sin más electrónica que la radio y un gps a pilas. Y lo que va a dar.

A veces pienso que muchos de los que leéis este blog no sois conscientes de la diferencia tan determinante que existe entre acometer una circunnavegación con escalas o sin escalas en un velero en el límite del tamaño, aun contemplando tan solo la preparación del barco, los materiales, los equipos, todo.  Los costes, sencillamente, no son comparables.  Pero más adelante lo voy a explicar con detenimiento.

Éste es el estado de las cosas y con lo que hay me tengo que arreglar. Es el punto de partida desde el que tengo que volver a empezar, y como el objetivo sigue siendo el mismo, si hay que dar un rodeo de 30.000 millas, pues de da, que seguro mucho se aprende y algo queda.

Yo estoy dispuesto.

Mañana intentare seguir con la tercera parte de DOS VUELTAS AL MUNDO y continuar con la explicación de todo esto.

Luis Miranda, 27 de Septiembre de 2010 desde el Vito.

Os dejo un vídeo del 13 de Septiembre con el Vito a punto de doblar el cabo Dartuch y completar la vuelta a Menorca.

DOS VUELTAS AL MUNDO 2ª parte.

Posted in Uncategorized with tags , , , , , , , , , , , , , , on 22/01/2011 by retovueltaalmundo

Navegando con el “VITO”, Canal de Mallorca, 14 de Septiembre de 2010.

Aquí estoy de nuevo.

Parece que ya alguien, por el último comentario que he leído en la entrada anterior,  ha resuelto la ecuación. No sé si de forma consciente, ó inconscientemente llevada por el mismo título de la entrada. Probablemente seáis muchos los que habéis llegado a la misma conclusión, pero parece que nadie se animaba a reflejarlo en un comentario.

Efectivamente, la solución para poder dar esa vuelta al mundo tal y como esta descrita en mi proyecto inicial y que ahora mismo, por falta de medios y patrocinadores, es imposible, es dar dos;  hacerla dos veces, circunnavegar el planeta primero una vez y luego otra.

Esta es mi solución, lo que he decidido hacer, mi respuesta a la situación en la que me encuentro.

Ya imagino que esto resultará cuando menos chocante para muchos; casi puedo ver algunas cejas levantadas hasta ocultar la frente, los ojos muy abiertos, la inmediata pregunta en la boca: ¿Pero con qué nos sale este tío ahora…?.

Lo sé;  y aunque hace tiempo que lo tengo decidido nadie sabe el vértigo que me produce escribir aquí estas líneas.  Pero todo tiene su lógica y si analizamos todo lo que ha ocurrido en este último año, desde que hice público mi propósito, y el porqué, veremos que todo conduce a esta solución.

Porque la otra raíz, la otra X; es decir,  abandonarlo todo y volverme a casa, nadar de vuelta a la orilla y dejarlo estar; esa otra alternativa ya quedó claro que no la considero, que no voy a abandonar lo que me he propuesto hacer ni a dejar de lado las ideas, los motivos y el espíritu que animan este proyecto. Tampoco estoy dispuesto a permanecer otro año en tierra esperando o buscando unos patrocinadores y unas ayudas que, si no cambio mis circunstancias, se que no llegarán jamás.

Tendré que arreglármelas con lo que tengo a mano, con mis medios y mis herramientas y salir, a no tardar mucho, con lo que tenga. Sólo este primer viaje, ahora con escalas y por una ruta menos exigente, aunque con un barco  aun de menor entidad que el Puma, hará posible el otro, el de mi proyecto original.

A partir de ahora en este blog empezaremos a hablar de otras cosas. Primero explicaré la lógica y los motivos de esta decisión. Luego ya hablaremos de cómo preparar este viaje, de cómo acondicionar un barco, demasiado pequeño y demasiado ligero para esta travesía y de cómo hacerlo con lo mínimo. También de las escalas posibles y de la ruta. De todos los elementos que se podrán ensayar o de algún modo poner a prueba con vistas al segundo viaje.

Muchas veces las cosas que nos enseña la mar las podemos aplicar en la vida y una de ellas es que se ha de ser firme pero flexible a la vez, quizá mejor que firme, tenaz.  Uno puede querer llegar a un puerto y tener la mar contraria en un rumbo directo.  Ni se desiste de alcanzar el puerto ni tampoco se obceca uno en mantener su rumbo batiendo contra una mar que rompe de proa y que por fuerte que seas cuando quiera te destruirá. Hay que variar el rumbo, posicionar el barco donde conviene, negociar las olas, aliarte con su fuerza y aprovecharla, no llevarle la contraria, acariciar el agua en lugar de romperla. Darás un gran rodeo pero llegarás a puerto.

Y tal vez ese rodeo haga el viaje aun más hermoso…

Luis Miranda, 21 de Enero de 2010 desde la sala de lectura de Sant Carles Marina.

MI TIMON DE AQUILES (2ª Parte y Final)

Posted in Trabajos en el barco with tags , , , , , , , , on 12/04/2010 by retovueltaalmundo
 
Otra imagen agradable para empezar, pescadores tras el varadero. No soy el unico que trabaja en Domingo.

       

Tercer intento.      

Al final me iba  a tocar meterme en aquel claustrofóbico hueco con la radial e intentar al menos retomar una vía civilizada de desmontaje. El proceso ahora consistiría en dar marcha atrás, eliminar del extremo de la varilla el remachado producido por los golpes de la maceta afilando ésta como si de un lapicero se tratase hasta llegar a un hilo de rosca intacto.      

El extremo superior de la varilla, ya saneada.

  

       

Para ello coloque un disco abrasivo tipo “mil hojas” bastante gastado, para ir comiendo el metal poco a poco y evitarme en lo posible proyecciones de material hacia mi cara, que inevitablemente tenía que estar muy cerca. Me enfundé el buzo con la capucha y la máscara de policarbonato. Ahora, del vendaval de chispas no me libré, aunque lo más inquietante fue, en esa postura, lo mal que se controla la radial manejándola casi únicamente con los dedos, por el efecto giroscópico que adquiere la herramienta al ir tan revolucionada.      

  Una vez operativa la rosca había que introducir la tuerca original mas otra gemela a continuación, bloquearlas entre si con dos llaves y comenzar a desenroscar la varilla hasta extraerla al menos los 30 m.m que aproximadamente calcule podía penetrar en el talón del codaste, hasta dejarlo al fin liberado.      

Bloqueando las dos tuercas, la radial, un grifo de fondo a eliminar y la limera un poco a la derecha. Los cables rojos son las sirgas del morse.

  

A pesar de que temía quedarme sin suficiente varilla para las dos tuercas después de sanearla, ésto se realizó sin problemas, y ya con las dos tuercas firmemente bloqueadas era cuestión de intentar hacerla girar. Como en aquella postura y con los brazos encogidos me era imposible hacer fuerza suficiente, deje la llave colocada y saque medio cuerpo fuera, al pañol y hacia atrás, y estirando mi brazo izquierdo tire del extremo de la llave con todas mis fuerzas. La varilla no giraba, ejercía una resistencia elástica que al remitir mis esfuerzos devolvía la llave a su ángulo inicial.      

Tuerca y contratuerca ya bloqueadas, listo para empezar.

  

      

Volví a intentarlo con otro ángulo para la llave y esta vez sí, lleve mis fuerzas al límite, tanto así que no pude evitar acompañar el esfuerzo con un mugido bronco y cavernoso que retumbo dentro del pañol; de repente, la varilla me contesto con un crujido seco, lastimero, que parecía provenir del principio de los tiempos, 35 años atrás cuando la confinaron allí. Simultáneamente la llave describió un giro de 110 grados y mi brazo izquierdo salió disparado hacia atrás.      

La varilla lo suficientemente fuera como para no dudar de que se habia partido. Toda esa longuitud salio desenroscando y con resistencia, lo que hace pensar que no discurre por un orificio o funda, sino que esta embebida en la resina y al curar esta formo su propia rosca.

  

      

Había partido la varilla.      

 Luis Martínez, que estaba abajo, me  confirmó que no la veía girar. Yo seguí dando vueltas a la llave hasta hacerla asomar casi 20 cmts del casco pero la varilla seguía enclavada en el talón. No había duda, en algún punto a lo largo de su recorrido atravesando verticalmente la aleta, estaba partida. Me acorde entonces de todos los golpes que había dado, de los intentos de separar el talón de la fibra moviéndolo en todos los sentidos con la enorme palanca del sargento y me dedique una buena ración de epítetos pocos edificantes. Tenía que aprender de esto.      

Aspecto del extremo inferior de la varilla a la altura del talon de codaste.

  

      

Abajo Luis Martínez se reía. Mientras bajada por la escalera le vi tomar el marro, como él llama a la maceta, y el cortafríos y ya cuando estaba abajo me espeto, con su habitual sorna:     

–          Me parece que ya está bien de tanta tontería.-                                             Yo sabía lo que quería decir, y tenía razón, ya no quedaba otra que cercenar la varilla desde abajo, a ras de codaste.     

El talon de codaste, parte de proa, con el fragmento de varilla que quedo dentro.

      

Me coloque en el lado opuesto sujetando con mi cuerpo la aleta del codaste y la pala para absorber los terribles impactos y él comenzó a golpear apoyando el filo del cortafríos en el pequeño segmento de varilla que quedaba visible entre el talón y el borde de ataque de la aleta. Yo y todo el barco se estremecía a cada golpe. Cinco, seis y de repente note en mi mano el peso de la pieza de bronce.     

El talon, popa, y el casquillo que recoge la mecha del timon.

      

El talón estaba suelto.     

  Me quede mirando el contundente bloque de metal con forma de punta de lanza, dentro, entre las aletas laterales donde atraviesan los tornillos de sujeción, asomaban apenas unos milímetros de la maltrecha varilla, lacerada por el filo del cortafríos, más atrás, el hueco con el casquillo que aloja y donde se apoya la mecha, el eje del timón.     

–          ¡Ves! Ya esta.- Me dijo, y tomando el talón introdujo los dedos y desenroscó el resto de la varilla extrayéndola. Roscaba 30 m.m dentro del bronce. Salió con toda facilidad.     

  Dejamos la pala del timón descansando sobre los bloques de madera y comenzamos a preparar la última fase. Quedaba por liberar la mecha del timón de su cabeza, otra sólida pieza de bronce que la recoge en el otro extremo, arriba en la bañera, y que sirve de tope y unión con la cajera de acero donde se encaja la caña del timón, ya de madera. Esta pieza es una especie de prisma cuadrangular atravesado por un orificio del diámetro de la mecha y donde esta queda encajada y bloqueada por una chaveta, similar a la que bloquea a la hélice en su eje.  Se asegura por medio de un único tornillo de métrica 8 de cabeza plana, de ranura.     

La cabeza, sujeta entre las uñas del extractor, ya sujetas por la brida de alambre.

   Había pues que asegurar la jugada, para no romperla e inutilizar el tornillo. Para ello regamos bien todo el conjunto con una generosa ración de aceite desbloqueante y lo dejamos un buen rato.  Viendo ya  como se las gastaba el Puma, antes de venir al varadero me hice con un extractor de hélices de dos brazos, ya que me imaginaba que el tornillo debía tener una función poco menos que anecdótica, y, que después de quitarlo, aquello no tendría intención de salir de forma razonable. Y esta vez acerté.     

El tornillo salió sin mayores contratiempos pero la cabeza seguía abrazando a la mecha con una convicción inamovible. No iba a haber violencia esta vez, ni golpes, ni salvajes apalancamientos.     

  Tomamos el extractor y lo instalamos apoyando su tornillo contra el centro de la mecha, como si del árbol de una hélice se tratase, y con las dos uñas de sus brazos recogimos la cabeza de bronce. Comenzamos a girar el tornillo del extractor y a traccionar la pieza hacia arriba y la mecha hacia abajo. Con la enorme tensión aplicada yo confiaba en que aquello saltase rápidamente.     

  No fue así. Lo que saltaba eran las uñas del extractor que acababan abriéndose y resbalando hasta saltar, por mucho que las sujetábamos, antes que bajar la mecha un milímetro. Desde luego el barco no iba a perder el timón aunque perdiese el tornillo que se supone mantiene la cabeza firme sobre la mecha. Yo la paciencia si estaba a punto de perderla.     

  Luis Martínez me pidió un rollo de alambre de acero, lo trenzo con tres vueltas y con ello hicimos una brida para evitar que las patas se separasen y las uñas acabaran resbalando y saltando. Funcionó.     

  Al primer intento y tras un leve chasquido, empezamos a ver el tope de la mecha hundirse en el pozo de bronce de la cabeza. Al poco ya tenía esta otra pieza en mis manos. Retire la chaveta de su hendidura en la mecha y bajamos rápidamente abajo a extraer el timón. Ver como deslizaba toda la mecha por la limera hasta salir completamente, puede parecer una tontería, pero en aquel momento fue una sensación indescriptible.     

Luis Martinez, con la pala del timon ya libre.

  

La Limera, el orificio por el que la mecha penetra en el casco.

  

El timón del Puma 26 estaba desmontado, completamente.     

P.D. Queda aun una duda por despejar, y es si esta varilla fue introducida por un orificio practicado a través de la aleta y con el tiempo la fibra la aprisiono  hasta formar una rosca a su alrededor, si disponía de una vaina o funda integrada en la aleta al laminarla y a través de la cual se introdujo, y ahora, simplemente está atascada,  si se dejaba un canal a popa de la aleta, en el canal, a su vez, donde pivota el borde de ataque de la pala y se introducía en el momento del montaje laminándolo después y dándole tensión desde arriba?. Cada respuesta correspondería a una función estructural y de diseño distinta. Y habrá que averiguarlo.     

Cuando ya con el barco en el taller se limpie el casco en profundidad, se le realizara la oportuna “autopsia” a esa aleta de codaste. En cualquier caso es una de las piezas que ya tenía previsto reforzar y trabajar en profundidad.     

AGRADECIMIENTOS:     

–          A  Pedro A., en los dos primeros intentos, y en todo este proyecto. Una de las personas que mas me esta apoyando y de quien no volveré a sospechar que me haga agujeros en el barco.     

–          A Luis Martinez, una gran persona en todos los aspectos.     

–          A Joan, de Talleres Borras, que me prestó el extractor de hélices, y ya van dos veces.     

Sant Carles de la Rápita, Lunes 12 de Abril de 2010.     

Luis Miranda.

ORZA DESMONTADA

Posted in Trabajos en el barco with tags , , , , , , , , , , , on 05/04/2010 by retovueltaalmundo
 
El Puma sin su orza, esta al fondo, sobre la grua.

     

Esta semana Santa por fin pude distraerme un poco de mis trabajos en otros barcos y procedí a desmontar la orza del mío. Paso este previo, junto con la retirada del motor y del timón, para poderlo trasladar al astillero.     

Empezando a retirar la fibra.

La primera tarea consistió en dejar al descubierto los cinco pernos con sus tuercas que se encuentran alojados en el fondo de la pequeña sentina* del Puma 26. Cuatro de ellos son visibles nada mas retirar la tapa de fibra que la cubre en el fondo del plan*. El quinto, el que se encuentra más a popa, en principio no se ve y deduje su existencia  tomando desde fuera del casco la medida del perfil (la orza) y las separaciones entre los pernos que estaban a la vista, porque este quinto estaba totalmente embutido en el fondo de fibra, sin sobresalir ningún abultamiento que lo delatase.     

El primero en aparecer, intacto 35 años despues.

La sentina y los pernos ya descubiertos.

De los otros cuatro asomaban sobre el fondo los muñones de fibra y masilla que los han recubierto durante 35 años.     

Al estar la sentina con frecuencia llena de agua o, al menos parcialmente porque los propios abultamientos de los pernos originan cinco huecos que la bomba de sentina no consigue vaciar del todo, ya venía  con la idea de encontrarme los pernos y las tuercas bastante oxidados y contando con la posibilidad, que daba casi por segura, de tener que cortarlos directamente con la radial.     

También contaba con el concurso de la radial para retirar los muñones de fibra, pero lo primero que descubrí fue que no cabía la herramienta por el estrecho hueco y me iba a tocar retirar toda aquella fibra a base de escoplo, cincel y martillo. Lo grave de este hecho iba a ser que todos los pernos y  tuercas apareciesen tan deteriorados como para no poder extraer sus tuercas de un modo civilizado, ya que la radial no cabía de ninguna forma. Pero no había que adelantar acontecimientos, lo primero era descubrirlos para ver como estaban.     

Ya retiradas las tuercas.

Ya a los primeros golpes paso el martillo a disfrutar de un prematuro retiro y vino a sustituirlo una contundente maceta de 2 kilos, que viene  a ser la versión “anda, déjame a mi” del estilizado y esbelto martillo de carpintero con mango de madera de haya, y que cualquier albañil conoce por ser su herramienta de mano en demoliciones de muros y tareas semejantes. Pronto le acompaño en el retiro el formón y entro en su lugar un pesado escoplo de acero de 45 cmts.     

Para lo que no tenia sustituto era para mi brazo derecho. Me llevo mas de cinco horas dejar al descubierto los cinco pernos hasta llegar a las placas metálicas que hacen la función de arandelas y dejar limpias las tuercas hasta su base. Desde luego los operarios de Inerga, el astillero de los Puma, no escatimaron en materiales. Pero el esfuerzo tuvo una inesperada recompensa. Sorprendentemente, tras 35 años inmersos en el corrosivo ambiente marino, los cinco pernos de acero inoxidable emergían brillantes e intactos del fondo de la sentina, las tuercas perfectas. Ya no era problema que no cupiese la radial.     

La orza del Puma 26 está sujeta al casco por estos cinco pernos de acero inoxidable, tres centrales de 24 m.m de diámetro con tuercas del 36 y dos más, uno a proa y otro a popa de 19 m.m con tuercas de 32, todas hexagonales.     

Atraviesan el casco a través  un quillote  macizo solidario a la quilla y de unos 60 m.m de grosor, de fibra y con la forma del perfil de la orza en su raíz.    

El siguiente paso fue conseguir unas llaves de vaso del tamaño adecuado y solidas, un alargador y una llave de carracla de buenas dimensiones. Al día siguiente, con mi amigo y tocayo Luis, fuimos a visitar a su amigo Javi, quien tiene un taller cerca del pueblo y regresamos con un juego de llaves apropiado para desmontar una plataforma petrolífera.     

La orza, ya libre de los pernos pero inamovible.

 Las tuercas, con semejante equipo y el concurso de Luis, abandonaron su alojamiento de forma civilizada y sin poner demasiados reparos. Conseguir que la orza se desprendiera ya fue otra historia. Al ser festivo no podíamos contar con el travelift* del puerto para elevar el barco como estaba previsto, así que hubo que arreglárselas con lo que teníamos.     

El barco descansa en el varadero sobre las cuatro patas de la cuna y la orza, a su vez apoyada sobre dos pilas de placas de madera, dejando el conjunto elevado del suelo 145 m.m. Había que esperar que la longitud de los pernos que penetraba en el casco no superase esa medida, de forma que al dejar caer la orza sobre el suelo quedase libre. Aun quedaba el recurso de elevar el barco unos centímetros haciendo girar el tubo roscado de las patas de la cuna.     

Una vez retiradas las placas de madera, los 1.120 kg de la orza quedaron suspendidos del quillote sujetos por el enfibrado y el adhesivo. Ni se movía. Parecía que esa orza pudiese aguantar aunque perdiese sus pernos.     

Quitado el enfibrado de la union, abriendo camino con las cuñas.

La volvimos a calzar esta vez con dos grandes cuñas que nos permitían, separándolas, regular la altura del apoyo. Una vez apoyada procedimos a retirar el enfibrado en la unión del quillote con la orza y, en la medida de lo posible, la junta de resina que aparecía visible en la unión con la ayuda de cinceles y martillo. Cuando quedo todo lo más limpio posible separamos un poco las cuñas de madera hasta dejarla otra vez suspendida en el aire. Nada. Al moverla movíamos aun todo el barco.     

Había que ser más expeditivos. Colocamos dos palets de madera, uno a cada banda bajo la orza, para acogerla cuando cayese y volvimos a recurrir a las macetas, mayos o marros, como los llaman en el pueblo de mi tocayo Luis.     

Así, con los escoplos, fuimos abriendo camino desde proa y desde popa e introduciendo pequeñas cuñas de madera en los  huecos abiertos. Haciendo palanca con todo lo que teníamos a mano. Parecía inamovible.     

De repente, un bronco crujido estremeció todo el barco y la orza descendió unos centímetros por la parte de popa pero sin llegar a apoyarse en las cuñas del suelo. Al caer solo de un extremo los pernos habían quedado atravesados en sus orificios y le impedían bajar más.    

Cae primero un poco por popa.

Totalmente suspendida.

Intentamos volverla a llevar a la horizontal acercando las cuñas de apoyo entre si pero se destruían con los golpes de las macetas sin conseguir elevarla de popa. Seria más fácil mover todo el barco. Girando las patas roscadas de la cuna pudimos bajar la popa del barco y liberar así algo la tensión en los pernos, pero la parte de proa seguía pegada al quillote.     

Luis Martinez, haciendo palanca.

Me acerque a los contenedores del varadero y encontré allí un sólido tubo de hierro de unos dos metros de largo, hueco, y de unos diez ctms de diámetro. Introduciendo en su interior el escoplo largo teníamos una buena palanca. Luis, que pasa de los dos metros y es como yo dos veces, se hizo cargo de apalancar. El escoplo, que habíamos conseguido meter entre la orza y el quillote se doblo como la goma en la primera embestida, pero abrió algo más de hueco, el suficiente para introducirlo de lado, por su sección más alta.     

Ahora sí, dos embestidas mas, un último crujido y la orza cayó sobre las dos placas de madera y se venció hacia estribor, quedando acostada sobre el palet de madera. Los pernos salieron del todo, con dos centímetros de margen. No lo supimos hasta el último momento.     

La  verdad es que sacar la orza costó mucho menos de lo que pensaba, si exceptuamos la tarea de retirar la fibra que cubría los pernos. No hizo falta la grúa y en menos de una mañana la teníamos en el suelo.     

El bicho ya rendido.

Algo sorprendente es que una vez desmontada, al golpearla, sonaba como una campana, como si fuese hueca. Desmontamos unos de lo pernos desenroscándolo por medio de dos tuercas y vimos que no, que era maciza, de fundición, como siempre había creído.  Ahora queda la tarea de retirarle el enfibrado, sanear el metal y reconstruir sus formas, pero esto ya se realizara dentro del “astillero”.    

El mismo Javier nos presto de su taller una pequeña grúa desmontable para subirla con el palet a la furgoneta, pero esta era de solo una tonelada y no la pudo levantar. La llevare en el camión que transporte el barco. La grúa nos servirá para extraer el motor, si conseguimos subirla hasta la bañera.     

Al día siguiente comencé a desmontar el timón, pero esa si que es otra historia, y demasiado larga,  ya que todavía no ha terminado, aunque creo que ya hemos descubierto todos sus secretos. Solo dire de momento que es muy dificil que un Puma 26 pierda su timon.      

Desde aquí tengo que dar las gracias a Luis Martinez, sin cuya ayuda no tendría esa orza en el suelo, y a Javi, por dejarnos sus herramientas.     

*sentina: Hueco o zona más baja de un barco donde e recogen o van a parar las aguas y líquidos que penetran en el interior. Se achica o vacía por medio de la bomba de sentina, alojada a veces en una oquedad más baja aun llamada pozo de sentina. Suele estar cerrada por arriba, en los barcos pequeños, por las tablas del plan*     

*Plan: En general, el suelo del barco.     

*Travellift: Especie de puente grúa doble, en forma de rectángulo abierto por uno de sus lados cortos, móvil, que se emplea para sacar barcos del agua, moverlos por el varadero y depositarlos sobre las cunas donde se estime conveniente.     

Luis Miranda.     

Domingo 4 de Abril, Sant Carles de la Rápita.

SIGO ADELANTE.

Posted in Uncategorized with tags , , , , , on 28/03/2010 by retovueltaalmundo

No es que haya tenido dudas al respecto ni en ningún momento me hubiese planteado abandonar. Pero entiendo que después de tantos días sin dar aquí señales de vida, ya alguien, como he leído en algún comentario, se estuviese planteando esta posibilidad.

Ni hablar. Aunque he de reconocer que mucha gente, en mi situación, ya habría tirado la toalla. Porque, la verdad, este empeño está resultando muy duro, como muy duro ha sido este invierno de mi descontento, donde las cosas no han resultado precisamente fáciles ni mi ánimo ha estado en disposición de escribir nada. Me tenéis que disculpar los que habéis estado siguiendo el blog, yo tengo que agradeceros vuestra paciencia.

He estado la mayor parte de las veces demasiado cansado, me han parecido los avances demasiado pequeños, no he querido aburriros con mis tribulaciones.

Ya este condenado invierno ha terminado.

Hoy me he tomado la tarde de descanso. Estoy sentado ahora mismo frente al mar, escribiendo esta entrada. Esta anocheciendo y contemplo la salida de la bahía de Sant Carles, la línea del horizonte que me llama, una luna llena nítida que comienza a arrancar destellos de la superficie y lo tengo claro; nada me va a detener.

Pronto me pongo al día de las novedades que han acontecido y de los próximos trabajos en el barco.

Gracias a todos, una vez más, por vuestro interés.

Domingo 28 de Marzo de 2010.

Luis Miranda.